LIMPIEZA DEL CAMELBACK

kit de limpieza

La limpieza de las bolsas de gua del camelback es uno de esos puntos olvidados por la mayoria de los bikers, y no debe ser asi pues los recovecos de la boquilla, el tubo y la bolsa son lugares adecuados para la acumulacion de germenes y residuos, que en periodos veraniegos nos puden dar mas de un disgusto en forma de intoxicacion.
La primera vez que limpiemos una camelback nos dejar alucinados la cantidad de suciedad que se llega a acumular en el.
Para limpiar la bolsa de agua por dentro no nos queda otra opcion que acudir a los kits especificos, pues zonas como el interior de la boquilla o el tubo son dificles de limpiar sin los instrumentos adecuados.

El kit de limpieza se compone de:

1- Percha para colgar y secar la bolsa
2- Cepillo pequeño para limpiar la boquilla
3- Cepillo grande para limpiar la bolsa
4- Cepillo con muelle para limpiar el tubo

El coste de este kit es unos 9 euros en decatlhon

Instrucciones de limpieza

1º con el cepillo largo limpiar la bolsa por dentro.
2º con el cepillo pequeño limpiar la boquilla por dentro.
3º Habiando sacado la boquilla del tubo y el tubo de la bolsa limpiar este a fondo con el cepillo con muelle
4º Introducir la percha en la bolsa y dejarla secar La zonas a cuidar especialmente son el interior de la boquilla que suele ser un punto de acumulacion de suciedad, y el interior del tubo.

CONSEJOS:

1- Secar la bolsa del cameback despues de cada uso.
2-Evitar introducir bebidas azucaradas o energeticas en la bolsa
3-Lavar la bolsa y la boquilla tambien por fuera
4-Hacer una limpieza a fondo mensual
5-Para evitar el mal sabor del agua dejar agua con unas gotitas de lejia y limon y despues lavarla antes de volverla a usar,
6- Evitar dejar la bolsa directamente al sol, se degrada y ademas acelera la produccion de germenes.

Visto en: www.mountainbikeymas.com

MANTÉN BIEN LUBRICADA TU BICI

Chasquidos, crujidos,...esos ruidos horribles que nos pueden amargar toda una jornada suelen tener todos la misma causa, una falta de aceite o grasa en un determinado punto.
El engrase es la vida de la bicicleta, lubrica las articulaciones, elimina rozamientos y desgastes excesivos a la vez que permite que todo funcione con suavidad y silenciosamente.
Seguro que nunca te has parado a pensarlo, pero una bici rígida tiene del orden de 30 a 40 ejes de giro entre frenos, desviadores, y otras partes giratorias, y sin contar los de los eslabones de la cadena.
La cosa se complica en una doble suspensión, y más si los pivotes son de casquillos de fricción que son más susceptibles a la entrada de suciedad y a provocar música indeseada. No te preocupes, con un fácil mantenimiento periódico estos males no aparecerán o los eliminarás si ya los padeces.
Después de cada lavado, un engrase externo en los puntos estratégicos y ya tenemos la batalla encaminada a la victoria, como pueden ser la cadena, los muelles de los pedales o las articulaciones de los cambios. Estos puntos debemos hacerlos siempre, pues de no ser así el déficit de aceite derivará rápidamente en ruidos e imprecisiones en los mecanismos.
Otra cosa es la lubricación de ejes de giro de la suspensión o las roscas del eje de pedalier, en las que se necesita dedicar más tiempo, aunque eso sí, una vez hecho sus efectos perdurarán varios meses. Más adelante te enseñaremos cómo hacerlo.

TRUCOS
- Para facilitar la extracción de las fundas de los topes engranaremos piñón grande y plato grande, y luego sin dar pedales bajaremos en las manetas a piñón y plato pequeño. De esta manera los cables quedarán destensados y no se resistirán. Engrasa también los topes de las fundas por la parte interna, donde entran las fundas.
- A veces se notan unos pequeños ruidos al girar el manillar a ambos lados. Se debe a la fricción entre las fundas, y los topes del cuadro. Engrásalos y desaparecerán. Ese ruido también podría llegar de la propia dirección, si se hubiera contaminado, tendrás que desmontar, limpiar y engrasar.
- En bicicletas con cableado inferior no hay que olvidar engrasar la guía de los cables de la caja del pedalier, para que deslicen suavemente por ella y no afecten al funcionamiento de los cambios. No estará de más que esta pieza, generalmente de plástico, la sustituyas cada cierto tiempo, ya que con la fricción del cable acaban formándose surcos.
- Los bujes Shimano tienen unas gomas exteriores en forma de cono que en ocasiones provocan un chirrido con el cuerpo del buje que se soluciona con una gota de aceite en la zona de contacto.
- Un buen hábito es engrasar la cadena cada vez que salimos a montar, y ya de paso los pedales y los pivotes de los cambios. Después cada cierto o cuando notes la necesidad puedes ponerte manos a la obra y hacer un engrase más profundo.
Tu bici lo agradecerá, evitarás desgastes prematuros y funcionará como la seda durante más tiempo.
MATERIAL NECESARIO
1 Un bote aceite en spray con Teflón. Con él alcanzaremos lugares a los que el aceite normal no podrá llegar, como los pivotes de los cambios.
2 Aceite especial para la cadena. Desde los más normales de vaselina a los más avanzados de Teflón, algunos de estos especiales para terrenos secos que evitan que se pegue el polvo, aunque requieren un engrase cada poco tiempo. Para el agua o el barro, mejor más denso.
3 Grasa especial para rodamientos como los bujes y la dirección. Suelen ser muy densas y repelentes al agua. También nos servirá para engrasar roscas, la tija del sillín o la zona de contacto entre potencia y manillar.
4 Casi exclusivamente para lubricar los pivotes de la suspensión, si es de casquillos de fricción, grasa con Teflón por sus propiedades de baja fricción.
5 Una cubeta especial para la limpieza. Podrás meter y limpiar a conciencia pequeñas piezas como la cadena.

Visto en: mountainbike.es

REPARAR UN PINCHAZO EN TUBELESS

Arreglar un pinchazo en un neumático Tubeless no es tan complicado como parece...
Cuando hicieron su aparición en el mercado era "harina de otro costal" porque había un gran desconocimiento sobre el sistema lo que derivó en muchos usuarios reticentes a su utilización decantándose por la clásica confiuguración de cámara y cubierta.
Por suerte, actualmente existen multitud de accesorios específicos para su reparación, procedentes tanto de las mismas marcas de Tubeless como de otras que han visto un filón en un sistema que acabará imponiéndose, y han sabido aprovechar el tirón lanzando al mercado sus propias ideas para la reparación. Aparte de estos productos "oficiales" existen remedios caseros que realmente funcionan. Estos y los anteriores es lo que te vamos a mostrar a continuación

: 1. PARCHES. Existen parches especiales que se adhieren correctamente en la goma especial de los Tubeless. Algunos son planos y con forma redonda como los normales pero otros son más especiales y tienen forma de "seta", con un saliente en el centro de la zona adhesiva con el extremo metálico que una vez pegado habrá que cortar.
Los de toda la vida también te pueden sacar del apuro pero no son los más recomendados.
Cómo se usa: Los parches planos se utilizan de la misma manera que en una cámara normal, limpiando bien la zona, aplicando el pegamento o disolución, dejándolo secar bien y colocando el parche. Con los de forma de "seta" procederemos igualmente pero a la hora de pegarlo hay que hacer pasar por el agujero del pinchazo, y desde el interior hacia el exterior, el apéndice de goma. Así se consigue un doble sellado.
Truco: Deja secar el pegamento hasta que no se pegue el dedo al tocarlo. Así el parche quedará "soldado" a la carcasa.

2. KITS DE REPARACIÓN. Consisten en una tira de caucho que una vez impregnada en pegamento taponará el agujero.
El pack incluye un punzón para hacer pasar la tira por el agujero, tiras de caucho, disolución y una cuchilla. Cómo se usa: Lo primero es impregnar la tira en pegamento, luego se hace pasar a través del agujero utilizando el punzón. Se deja secar y se corta a ras del Tubeless por ambos lados.
Truco: Pasa la tira desde la cara interna hacia el exterior del Tubeless para que el sobrante del pegamento quede en el interior y afiance aún más la reparación.

3. SPRAY SELLANTE. Quizá sea el producto de mayor variedad de marcas. Tienen doble efecto, arreglar el pinchazo e hinchar la rueda. Lo constituye una espuma pegajosa tipo espuma de afeitar.
Cómo se usa: Se inyecta a través de la válvula mediante una cánula la cantidad recomendada por el fabricante. Se hace girar la rueda para repartir el producto. La propia presión del aire al intentar escapar conducirá la espuma hasta el agujero, cerrándolo.
Truco: El Tubeless debe estar totalmente desinflado para evitar que cuando hinchemos, la presión que queda dentro no empuje la espuma hacia el exterior.

4. LIQUIDO SELLANTE. Ejercen una acción similar a los sprays pero al contrario que estos no nos servirán para inflar la rueda. Son líquidos pegajosos, algunos con trocitos de goma o latex para potenciar su función, que forman una película en la cara interna del Tubeless protegiéndolo ante perforaciones. Cómo se usa: Abriendo un hueco entre la llanta y el Tubeless accedemos al interior donde verteremos la cantidad recomendada por el fabricante.
Después se coloca la cubierta, se hincha y se hacer girar para repartir el producto.
Truco: Este tipo de productos sirven como preventivos ante los pinchazos y pérdidas por la unión entre el lateral y la llanta gracias al mantenimiento de sus propiedades durante mucho tiempo. Utilízalo en tus Tubeless nuevos.

5. CIANOACRILATO. Aunque parezca mentira, el pegamento instantáneo popularmente conocido como "Super Glue" o "Loctite" también es una acertada solución para arreglar un pinchazo.
Así lo afirma el gran fabricante francés Hutchinson desde su página web, www.hutchinson.fr/tires donde recomienda su utilización para arreglar pequeños agujeros como el causado por una espina.
Cómo se usa: Tan fácil como localizar el pinchazo y aplicar una gota por ambas caras del neumático.
Truco: No te excedas en la cantidad aplicada porque por las propiedades del pegamento tardará mucho en secar. Una gotita será suficiente.

Visto en: mountainbike.com

¿CÓMO FUNCIONA UN DISCO FLOTANTE?

Lo podemos ver de la mano de Merida, con una animación muy esclarecedora...



El próximo BIKE que saldrá a la venta hacia el día 21 de agosto, incluye un test bike de una de las nuevas Merida que incluye su recien estrenado sistema flotante para el disco trasero, concretamente la Trans Mission HFS 3000D. Mediante un disco flotante se consigue independizar las fuerzas de la suspensión y la frenada, evitando que la suspensión se endurezca cuando accionamos el freno trasero. En esta infografía se ve más claro cómo se consigue con un disco flotante que ambos elementos, suspensión y freno, actúen con independencia, mejorando el comportamiento tanto de la frenada como de la suspensión.

Visto en: mountainbike.es

REPARAR UN PINCHAZO

Seguro que alguna vez te has quedado tirado en medio del monte con una rueda pinchada, sin cámara de repuesto y sin saber que hacer. Sólo te queda la opción de pedir ayuda a algún compañero o si vas sólo volverte para casa en el coche de San Fernando, es decir, un ratito a pie y otro andando. Y lo peor no es esto, sino la cara que se te pone al día siguiente cuando llegas a tu taller habitual y te dicen que la reparación te va a costar como mínimo 6 euros y que no te la tendrán lista hasta el día siguiente. ¿Merece la pena volver a pasar por esta situación?

Ya es hora de aprender de una vez a pegar un parche correctamente. Somos conscientes de que muchos de vosotros lo habéis intentado muchas veces y el maldito siempre se acaba despegando. La mayoría de las ocasiones por exceso de disolución, por no dejarla secar el suficiente tiempo, y otras por una mala calidad de los materiales. También existe la popular pero errónea creencia de que a más presión sobre el parche y durante más tiempo mejor pegará, ¿acaso nunca le has puesto la pata de una silla encima?. Lo dejas toda la noche y, a la mañana siguiente, tiras con convicción del plástico que lo cubre y....¡zas!, te llevas el parche pegado al plástico.

A continuación verás paso a paso lo fácil que es reparar una cámara pinchada, incluyendo el desmontaje y montaje en la rueda. El truco está en la disolución, en cuanto la controles empezarás a ahorrar dinero.

MATERIAL NECESARIO:

1- Una bomba para dar aire a las ruedas. Para reparar en casa mejor si es de taller, aunque vale cualquiera de las más pequeñas que normalmente llevamos en nuestras salidas "por si las moscas".

2- Desmontables (que en realidad deberían llamarse desmontadores). Te facilitarán la tarea de desmontaje y montaje de la cubierta.

3- Los parches se venden en varios tamaños. En las tiendas de bicicletas hay unas cajitas que traen variedad y todo lo necesario para pegarlos.

4- Con el papel de lija se raspará la cámara para limpiarla. Mejor que el grano no sea muy grueso para no dañarla.

5- Aunque en el mercado hay parches autoadhesivos, sin un buen pegamento para parches o disolución estamos perdidos, pues no sirve ningún otro pegamento.

6- Un anti- pinchazos evitará los pequeños pinchazos a cambio de un pequeño incremento de peso.

TRUCOS

-Los mejores parches son los vulcanizados, los distinguirás por tener el borde de algún color, normalmente azul o naranja.

-No apliques demasiada disolución, tardará mucho en secarse y el parche no pegará bien.

-Las cintas plásticas o de kevlar antipinchazos que se colocan entre la cámara y la cubierta son una buena barrera contra los pinchos.

-Otra buena medida para evitar los pinchazos es la utilización de cámaras antipinchazos, llevan dentro un líquido viscoso que tapona pequeños agujeros.

-Una cámara pellizcada (dos agujeros paralelos producidos al machacarla entre la llanta y un objeto) es mejor cambiarla por una nueva que repararla, pues pegar dos parches tan juntos no dará buen resultado.

-Los parches sólo pegan con disolución, un pegamento especial para gomas. No lo intentes con otro tipo de pegamentos.

-Gran parte de los pinchazos se producen como consecuencia de llevar una presión excesivamente baja en las cámaras, de esta manera es más fácil pellizcar con una piedra o una raíz. Selecciona bien la presión manteniéndola entre los límites que los fabricantes recomiendan en los laterales de las cubiertas.


Visto en: mountainbike.es

ESPECIAL CAMBIOS: SHIMANO XT - SRAM X9

La tradicional supremacia que siempre ha tenido Shimano en los cambios de mountain bike se ha empezado a ver seriamente amenazada por Sram en los ultimos tiempos con el perfecionamiento de sus sistemas de cambio, tanto es asi que a dia de hoy nadie puede darnos una respuesta tajante sobre si es mejor shimano o sram.

Para intentar tener una idea de cual de los dos sitstemas funciona mejor hemos sometido a prueba al segundo escalon de la gama de ambas marcas, Shimano xt por debajo del xtr y Sram x9, por debajo del Xo.

Esteticamente ambos cambios son muy atractivos, presentado un innovador diseño, en este apartado a nuestro juicio gana shimano que con su concepto Shadow ha realizado una gama de cambios muy atractivo y de muy reducido tamaño, Sram tiene un aspecto mas antiguo, pero sin embargo la sensacion que ofrece es de muchas mas solidez. En las manetas de cambio no hay comparacion las Sram estan mucho mejor realizadas y son claramente de mas calidad que las shimano. Sin embargo los mandos shimano tiene un visor de la velocidad en la que estamos cosa que ha sido suprimida en los sram.

Ambas marcas parten de conceptos enfrentados, mientras en el sistema shimano el ratio de actuacion del cable es 1:2 y por tanto la tension es la base del funcionamiento, en Sram el ratio de action es 1:1 del cable es decir que el movimiento del cable es el mismo en la maneta que en el cambio con lo cual la tension del cable no es tan fundamental como en shimano.

El montaje de ambos sistemas identico y no ofrece dificultad alguna, sin embargo el ajuste para un perfecto funcionamiento es mas complicado en shimano que Sram, siendo preciso en el shimano dar una adecuada tension para el perfecto funcionamiento, aqui echaremos de menos el tensor que fue suprimido en los cambios shimano shadow, con lo cual deberemos dar desde el principo una tension bastante adecuada al cable pues sino despues sera mas complicado ajustarlo.

Y llegamos a lo importante ¿cual cambia mejor en la bici? La diferencia de conceptos y sistemas entre ambos cambios se hace patente cuando etsamos encima de la bici, en Sram los cambios son mas definidos y no hace tanta falta embragar disminuyendo nuestra fuerza de pedaleo para que las marchas entre bien. Sram muestra un tacto mas tosco que shimano es por decirlo de alguna manera mas rudo su funcionamiento, mientras shimano es mas suave.

Hay una diferencia importante en el funcionamiento de las manetas en shimano usamos los dedos indice y pulgar dependiendo de si quertmos bajar o subir marchas mientras en sram todo lo hacemos con los pulgares. En sram cada marcha tiene un click definido mientras en shimano hay que ayudar a los mandos desplazandolos hasta que la marcha entra.

Ambos cambios funcionan bien sin embargo tenemos muchos mas fallos de marcha en el shimano xt que en el sram x9, que sobre todo con terreno pesado da la sensacion de ser mas impreciso, el cambio sram responde a cada uno de nuestros cambio sin apenas fallos mientras en el shimano deberemos a veces embragar mas disminuyendo fuerza de pedaleo y ayudando a la maneta para que la marcha entre.

En cuanto a resistencia y duracion ambos ofrecen unos parametros similares, esta claro que ninguno de los dos va soportar una excursion entre nuestros radios, pero ambos nos daran una larga temporada de uso sin mayor problema.

¿cual es nuestra eleccion? Partiendo de la base de que ambos cambios son ya de gama alta y por tanto su funcionamiento correcto, todo lo que hemos expuesto anteriormente son apreciaciones personales, habra usuarios fanaticos de ambas marcas que no lo cambien por otro. Sin embargo nuestra experiencia de un biker diario nos dice que ante todo siempre preferimos la precision, que cambiemos y el cambio no falle y ahi en precision sram es hoy por hoy imbatible y es por tanto nuestra eleccion y el vencedor de nuestra comparativa

Visto en: mountainbikeymas.com

VÍDEOS DE MECÁNICA SRAM DESDE YOUTUBE

A través del canal de mecánica de SRAM en Youtube podrás aprender a realozar ajustes mecánicos en tu bici a partir de los consejos e indicaciones directamente de fábrica. Ahora mismo hay más de veinte vídeos diferentes y SRAM sigue subiendo nuevas mecánicas. El mantenimiento de las distintas horquillas Rock Shox tiene un papel predominante, pero también podrás aprender a ajustar los cambios SRAM, cortar la cadena con el tamaño perfecto, o `poner a punto unos Avid Juicy 7, entre otras muchas cosas...

Te mostramos como ejemplo uno de los vídeos.




Date una vuelta por http://www.youtube.com/sramtech para verlos todos

Visto en: mountainbike.es

EL ENGRASE DE LA MOUNTAIN BIKE

Esta es quiza una de los aspectos mas olvidados en el cuidado de nuestra moiuntain bike, no todo es lavar y limpiar tambien hay que engrasar. Esto evitara el deterioro prematuro de nuestra bici y ayudara a un mejor funcionamiento en general.

Para esto no nos vale cualquier producto, lo ideal son aceites y lubricantes especficos como son el aceite con teflon, es importante en este aspecto no ahorrar con los tipicos productos de supermercado, pues estos acaban con los retenes de nuestras horquilla y amortiguadores asi como rodamientos y casquillos de friccion.

A la hora de recomendar marcas de lo mejorcito son los productos Finish line, Motorex, Pedro,s, tienen diversos productos en varios tamaños y acabados.....

vamos a repasar 10 puntos vitales en el engrase de nuestra bici

1- Retenes de horquilla y amortiguador, es importante lubricarlos con aceite de teflon antes de cada salida y despues del lavado, con unas gotitas bastara, hundimos la horquilla y amortiguador y limpiamos el sobrante.

2-Cierres rapidos, es una zona que se oxida con facilidad es importante aplicarles grasa para evitar la oxidacion.

3- Cambio trasero y desviador, en el cambio se aplicara grasa en el muelle y aciete en las zonas moviles, en el desviador tambien se aplicara grasa y aceite en sus zonas moviles.

4- Piñones es conveniente aplicarles aceite, aunque se lubrican tambien con aceite el de la cadena

5-Cadena, una de las xonas mas importantes de la bici debe ir bien engrasada aunque sin pasarse si aplicamos demasiado aceite la cadena nos saltara. El aceite de la cadena se puede varia uno mas denso para el invierno y uno mas ligero para el verano. Es importante retirar el exceso ade acite aplicado tras el engrase.

6-Cables y fundas, Otro gran olvidado, se deben engrasar ligeramente para mejorar su funcionamiento.

7- Tija y cierre de sillin, si no le aplicamos grasa a la tija es posible que el dia que la queramos sacar se haya materialmente soldado con el cuadro, asi mismo el cierre mal engrasado puede ser fuente constante de ruidos.

8- Ejes de pedalier, articulaciones de la suspension, aqui el engrase es mas complicado pues hay que desmontar, deberia hacerse como minimo unas cuantas veces al año, si lleva casquillos habra que tenee precaucion pues hay marcas que desaconsejan el engrase de los casquillos.

9- Pedales, lo ideal es aplicar grasa en los muelles y engrasar ligeramente la zona de las calas
procurando limpiar todo bien despues.

10-Direccion, muchos de los sistemas son sellados y no necesitan mantenimiento, sin embargo nunca esta de mas el engrase de estas zonas, si no es sellado con mayor motivo se debe engrasar.

Sprint-Test: Kit tubeless Sincamaras

Sometemos a nuestra prueba rápida de hoy al famoso kit 100% español para convertir cualquier rueda de mtb a tubeless. Un pack que incluye todo lo necesario para realizar el proceso completo.
¿Podré hacerlo yo?
Si miramos lo que hay tras Sincamaras nos encontraremos a una persona. Efectivamente, una. Alguien que, después de convertir de forma altruista las ruedas de sus amigos, decidió lanzarse a comercializar el material necesario para ello. Y esta persona es española; estamos, por tanto, ante un producto 100% nacional y por tanto este es un rasgo que lo diferencia de kits análogos que proliferan en el mercado. Sincamaras tiene todo lo necesario para realizar el proceso de conversión y el de posterior mantenimiento de dos ruedas. Presenta alguna particularidad: para empezar, no recurre a la solución de válvula con fondo de llanta solidario (o no) de goma, tipo cámara. Su propuesta es aislar las cabecillas de los radios con una cinta de doble capa -es decir, que pega por ambos lados- y, para evitar el deterioro de ésta, recubrirla con un fondo de llanta convencional. De este modo nos aseguramos un funcionamiento correcto durante mucho tiempo, mayor del que tendríamos si sólo usásemos una cinta única fuerte, y al mismo tiempo tan o más estanca que si hubiésemos recurrido a la goma como fondo de llanta. Pero además encontramos en la caja un par de válvulas que nos han gustado mucho por tener una gran pieza de base hecha de goma -en aras de mejorar la unión con el fondo de llanta y asegurar la estanqueidad- y tener el obús desmontable, algo que nos facilita mucho el relleno y la limpieza en el caso bastante posible de que el sellante "confunda" este paso con un pinchazo y lo cierre. Otras válvulas que hemos probado, caras y de marcas de prestigio no tenían esta característica, por lo que su vida útil era bastante reducida. En el envase viene incluido un útil de plástico para el manejo de este obús, que conviene no perder si no queremos recurrir al método “alicate” que termina por marcar las válvulas. De todas formas, si disponemos de una llave de radios, podemos aprovecharla como "truco casero" para desmontar los obuses. Puede ser útil si el de plástico no es suficiente por haber quedado algo fijado el obús por el líquido sellante, o bien si lo hemos perdido. Otra particularidad del kit Sincamaras es que incluye una jeringa con su correspondiente aguja, cuya misión debería ser la de relleno de líquido, cuando sea necesario, mediante el método de "pinchar" directamente en la cubierta. En todo caso, a nosotros se nos antoja complicado y hasta peligroso, nos parece más sencillo extraer el obús de la válvula con el utensilio administrado y aprovechar el agujero resultante para esa operación. Fácil, rápido y libre de peligros. En cuanto al líquido sellante, destacar que tiene como base látex y, como elemento distintivo en esta última evolución del producto, añade partículas de goma que favorecen el cierre de los pinchazos, aunque tenga como inconveniente que se acelera la precipitación del liquido si su uso no es muy intensivo, y deja más residuos en la cubierta. Esto se soluciona con un uso frecuente de las ruedas o teniendo cuidado de mantener siempre una cantidad mínima de sellante en estado líquido. Con todo esto, en unos minutos hemos realizado el proceso de preparación de las llantas. Ahora están listas para alojar las cubiertas. Y todo ello en poco tiempo y con una sencillez ejemplar. En marcha: Como nos imaginábamos, el producto funciona a la perfección, consiguiendo su cometido de manera perfecta. Como único “pero” habría que mencionar que el fondo de llanta queda un poco amplio para la llanta en la que lo hemos utilizado -una Mavic 317-, resultando imposible ajustarlo bien a la cinta de doble cara. Como resultas, nos ha quedado una zona arrugada que, mas allá del factor estético, puede convertirse en un punto en el que se acumule el líquido sellante y quizás consiga acceder a las cabecillas de los radios, dificultando la labor de mantener el aire entre la llanta y la cubierta. Otro punto a revisar en el kit es el cierre del bote del líquido. Como se ve en la foto es de encaje, a nosotros se nos ha abierto durante un desplazamiento, con el consiguiente derrame del liquido por todo el equipaje. Creemos que es necesario buscar un método de cierre más eficaz y seguro. Y en cuanto a la efectividad contra los pinchazos, no podemos decir otra cosa que simplemente es sobresaliente. La bicicleta en que lo hemos instalado, lleva libre de "incidencias" un tiempo reseñable, lo cual es siempre una alegría.
Contenido del Kit:
- 2 Fondos de llanta.
- 2 Válvulas.
- 1 Jeringa.
- 1 Aguja.
- 1 Adaptador a válvula gruesa.
- 1 Rollo de cinta adhesiva de doble cara.
- 1 Bote de líquido sellante de 500 ml.
- 1 Útil para manejar el obús de las cámaras.
Precio aproximado: 39,95 euros.

Visto en: Amigosdelciclismo.com

CEPILLO LIMPIA CADENA

Combinación de dos cepillos de dientes unidos fuertemente con una goma elástica, al pasar la cadena entre los dos cepillos conseguimos un efecto túnel de lavado de coches, las cerdas de los cepillos penetran con facilidad en todos los recovecos de los eslabones sacando de ella cualquier residuo que halla, a diferencia de los famosos aparatos de Barbieri de tres ruedecillas con cerdas que dejaban residuos entre eslabón y eslabón con este sencillo y económico invento no pasa, la cadena queda como el primera dia, ni que decir tiene que el cepillo debe empaparse en algún desengrasante poco corrosivo para la cadena el cual queda a elección de cada uno. Visto en: mountainbike.es

NUESTRO TALLER CASERO

Realizar nosotros mismos el mantenimiento y reparacion de nuestra bicicleta, es una tarea entretenida y divertida, sin embargo para que esta tarea no se nos vuelta una autentica tortura deberemos dotar a nuestro taller casero de las herramientas elementales para realizar esta tarea. Gastar el dinero en herramientas es uan tarea poco gratificante, pues no es algo que disfrutemos en el momento, pero que sin embargo agradeceremos cuando necesitemos la mismas, hay que señalar que es mejor gastar el dinero en buenas herramientas que comprara cosa del chino todo a cien, que nos duraran poco y en muchos casos destrozaran nuestras roscas y tornillos.
Esta es la lista de las herramientas minimas que necesitaremos para tener nuestra bici siempre a punto:
-Un Juego de llaves allen, Imprescindibles para cualquier tipo de tornillo de nuestra bici.
-Un uego de llaves planas y llaves inglesas,
-Destornilladores de varias medidas y tamaños -
Un cortacables y un Cortafundas
-Una maza de nailon,
- Tenazas, alicates y otros similares
- Juego de llaves de conos, para ajuste de los bujes.
- Un cortatubos, que nos permitira desde cortar una horquilla a un manillar y una tija.
- Llave para ejes shimano, y extractos para los ejes antiguos.
- extractor de casette y herramienta para la sujeccion del casette
- Un tronchacadenas
-Unos desmontables
- Bombas de aire para suspension y ruedas.
- llave de radios, para centrar la rueda
- Una lima de metal, siempre sera util
- Juego de bridas para ajuste de cables.
- Aceite lubricante y grasa de montaje
- Guantes de trabajo
- Un caja de herramientas para recoger y ordenar todo el material
- Un banco de trabajo, aunque sea de los portalites de decatlhon
- Un manual de mecanica de bici si somos novatos, para evitar posteriores visitas al taller.
Con todo esto, estaremos en condiciones de arreglar practicamente toda nuestra bici, teniendo claro aquello de "si no sabes ... pa que te metes ¡¡¡", que nos evitara posteriores visitas al taller, deberemos trabajar siendo siempre conscientes de lo que hacemos y siguiendo siempre una guia o manual si es nuestra primera vez.
Visto en: mountainbike y mas

CÓMO AJUSTAR EL SAG DE LA SUSPENSIÓN

Utilizamos el anglicismo SAG para denominar al prehundimiento de la suspensión. El sag ofrece recorrido negativo a la suspensión, lo que mantendrá la rueda siempre pegada al suelo. Aunque en cierto modo es una simplificación (intervienen más factores, como al inercia, la velocidad...) supongamos que existe un agujero en el suelo: sin sag toda la bici (y nosotros con ella) caerá dentro del agujero, en cambio con sag, sólo caerá la rueda y el resto de la bici (y nosotros) continuará al mismo nivel. La suspensión habrá hecho su trabajo y nosotros ni nos habremos enterado.
AMORTIGUADOR DE AIRE
1. Deberás conocer la carrera del amortiguador (y de la horquilla). La carrera del amortiguador es la distancia que se comprime el émbolo, ¡no el recorrido de la suspensión! En el caso de la horquilla la carrera es el propio recorrido de ésta. Los amortiguadores de aire suelen traer un aro de goma alrededor del embolo pero para la horquilla tendrás que ponerle una brida. Vacía todo el aire y comprime suavemente la suspensión hasta que haga tope. Vuelve a meter aire hasta que se extienda por completo y mide la distancia desde el cuerpo del amortiguador (o botellas de la horquilla) hasta la arandela de goma (o brida). Esa es la carrera de que dispones (y el propio recorrido de la horquilla).
2. Coloca el aro de goma junto al cuerpo del amortiguador (o la brida junto a las botellas de la horquilla). Súbete a la bici delicadamente y adopta la posición de ataque más común en esa bicicleta; sentado con las manos sobre el manillar para bicis de rally, maratón o enduro, y de pie con el peso equilibrado en bicis de freeride o descenso. Permanece así unos segundos y desmonta con cuidado para no comprimir más las suspensiones.
3. Mide cuánto se ha comprimido la suspensión. Queremos que el sag esté entorno al 20% y el 30% de la carrera. Si quieres una suspensión más firme decántate hacia el 20%. Para una suspensión más sensible aproxímate al 30%. Ejemplo: Si la carrera del amortiguador es de 45 mm., querremos que se haya hundido entre 9 y 13 mm. (45x0,2 y 45x0,3).
4. Añade o quita aire al amortiguador (u horquilla) hasta llegar al sag que quieras, repitiendo los dos pasos anteriores. Hazlo poco a poco, variando 5 ó 10 p.s.i. cada vez.
5. Una vez hayas dado con tu sag, haz dos o tres comprobaciones más para verificar que es correcto.
Visto en: mountainbike.es

¿CÓMO EXAMINAR UNA BICI DE SEGUNDA MANO?

Una bici usada puede tener batallas escondidas de un "amo" más o menos cuidadoso que a primera vista no siempre vamos a imaginar. Por eso merece la pena sacar la lupa antes de sacar la cartera:

Lo más importante, revisa todas las soldaduras, comprueba que no haya grietas ni síntomas de corrosión. Los puntos clave son: en la pipa, en torno a la caja de pedalier y en el cruce superior del tubo de sillín. Presta atención a estas zonas limpiándolas bien previamente.

Asimismo, huye de una bici con ruidos o crujidos no identificados.

Mira cómo están las zapatas y pistas de frenado si es en llanta, o las zapatas del disco y el estado del disco. En primer lugar podrás comprobar si tendrás que cambiar zapatas pronto, y además, es indicativo de la intensidad y duración de la utilización de la bici.

La transmisión es clave, mira el dentado de platos y coronas, comprueba que no están los dientes "afilados". Si así fuera tendrás que empezar cambiando ya piezas (cadena y casete al menos), además, indica que el vendedor no se preocupaba demasiado de tener la bici en condiciones. Una cadena estirada probablemente te obligará a cambiarla en breve, junto con el casete y tal vez platos. Comprueba que la cadena no esté muy "trabajada". Pon el plato grande y comprueba que entre dientes la cadena no tiene demasiada movilidad.

La bici está llena de sitios propensos a las holguras, y no siempre se pueden ajustar. Revisa especialmente el eje de pedalier y muy especialmente las articulaciones de las dobles suspensiones Si hay holgura seguramente tendrás que cambiar alguna pieza. Una holgura de bujes, dirección o pedales tiene generalmente más fácil arreglo.

Vigila que la dirección no esté marcada. Gírala en vacío y comprueba que, sin holgura, gira uniforme y sin resistencias. Si está marcada y no gira suave eso va a alterar mucho la conducción, inestabilizando la bici (te cuesta ir sin manos), además es un proceso que empeora exponencialmente.

Una horquilla de suspensión o un amortiguador es una de los puntos más delicados de una bici, por su complejidad mecánica. Es muy difícil detectar si hay pérdidas de aceite cuando te enseñan la bici, limpita y lustrosa. Prueba la bici en la medida de lo posible, y comprueba al final que no hay un rastro de aceite saliendo por las barras o el pistón. Comprueba asimismo que los reguladores de precarga, rebote, compresión o bloqueo funcionan correctamente, es decir, que hacen efecto. Llevalos a los extremos y siente las diferencias de tacto.

El estado de las cubiertas o tubeless es mucho más obvio. Comprueba el taquedado y desgaste, aunque se trata de un componente perecedero que acabarás cambiando de una u otra forma. En cualquier caso, si ya partes de unas cubiertas en buen estado esto revaloriza la bici.

Revisa el estado de las cabezas de tornillo allen, es un indicativo del cuidado al que ha estado sometida la bici. Una cabeza maltratada dificultará la extracción o apriete de los tornillos, y denota poco celo en el mantenimiento por parte del vendedor.

Hay puntos que reflejan las batallas de un cuadro, como las vainas, donde los chupados de cadena, pedradas y contínuo golpeo de la cadena evidencian el tipo de uso y usuario que la ha llevado. De igual modo, el roce de los cables con el cuadro pueden poner en evidencia al vendedor si te dice "apenas la he usado".

Mira también los ojales de las llantas. Si presentan fisuras o líneas blancas querrá decir que ya han sido sometidas a un alto grado de fatiga. Así pues su vida útil será menor y también responderán peor a los centrados.

Si eres capaz de hacer una buena selección, podrás encontrar en el mercado de segunda mano verdaderas oportunidades. Nuestro consejo es que no te precipites en la compra y veas varias opciones antes de decidirte. Huye de las prisas. La información es la enemiga del engaño.
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¿POR QUÉ FALLAN TUS FRENOS DE DISCO?

¿Ha disminuido la eficacia de tus frenos? Esto puede suceder por varias razones:

- Pastillas / discos nuevos: A las pastillas y discos nuevos hay que realizarles un rodaje (de frenadas) durante el cual las superficies de las pastillas y los discos se adaptan mutuamente. La mayoría de los fabricantes recomiendan realizar varias frenadas fuertes desde una velocidad de 30 a 0 km/h. En algunas pastillas orgánicas el aumento de la temperatura causa una pérdida de eficacia inicial. Durante este proceso se produce una reacción química en la superficie de la pastilla. Solo cuando haya concluido la transformación química de toda la pastilla se alcanza el pleno rendimiento de ésta.

- Fatiga (Pérdida de potencia): Cuando las pastillas se calientan demasiado se fatigan. En las pastillas orgánicas se reduce el coeficiente de fricción entre pastilla y disco debido a la reacción química. En pastillas de metal sinterizado también ocurre aunque en este caso es un proceso físico. En ambos casos disminuye la potencia de los frenos. Un breve descanso hará que los frenos recalentados recuperen su temperatura y mordiente normal. ¡Hay que evitar las frenadas demasiado prolongadas con contínuo roce pastillas-disco!.

- Pastillas cristalizadas: Otro fenómeno de los frenos de disco son las pastillas cristalizadas. Sobre todo por frenadas suaves repetidas se produce muy poca abrasión en las pastillas. Los poros finos se obstruyen y forman una superficie reluciente que sólo ofrece un coeficiente de fricción mínimo. Se puede eliminar parcialmente este efecto con frenadas fuertes, en el caso que no sea suficiente se puede "reparar" eliminando esa primera capa con papel de lija.

- Aire en el circuito: El aire dentro del circuito hidráulico se manifiesta por un punto de acción malo o variable durante la frenada. Aquí la única solución es purgar el aire.
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CÓMO AJUSTAR TUS SUSPENSIONES

Precarga, rebote, compresión, recorrido, bloqueo, umbral... nuestra horquilla o amortiguador es una fuente de posibilidades.. o de confusión...

PRECARGA

Es el punto básico para comenzar un buen ajuste, la regulación más importante para que el resto tenga sentido y para que la horquilla y el amortiguador den de sí todo de lo que son capaces y conseguir la adecuación de tu peso a las suspensiones de la bici. Si pesas 65 kilos y le coges prestada la bici a tu amigo "el tapas" que pesa más de 80 notarás que ni absorbe ni lee el terreno, e irás pegando botes de un lado a otro porque, sencillamente, las suspensiones no están taradas al peso del ciclista.

En las horquillas y amortiguadores de aire, la precarga se regula aumentando la presión de su cámara de aire (aunque a veces exista una segunda cámara negativa) y si son suspensiones de muelle, precargando el muelle, es decir, aumentando su dureza girando su dial. El ajuste predeterminado de la precarga no existe. Decir que para un peso de 70 kg la horquilla X tiene que llevar 120 PSI es una aproximación, pero no una verdad absoluta.
Los cambios ligeros de presión (una variación del 5 al 10%) pueden terminar por definir el comportamiento que deseas sin generar problemas ni en las suspensiones ni en la conducción.

El SAG es complemento de la precarga, va asociado a ella aunque su función es distinta. Si la precarga adecúa el peso del ciclista a las suspensiones para que éstas aprovechen toda su capacidad, el SAG es el recorrido negativo resultado del ajuste de la precarga (son los milímetros de recorrido que hundimos solo con nuestro peso).

El efecto es que, cuando llegamos a un bache negativo (un badén), las suspensiones se extienden para adaptarse a él y hacer que las ruedas no se separen del suelo. Sin SAG, la absorción de badenes no sería posible.


REBOTE

El rebote controla la extensión de la suspensión. Básicamente es el cómo te devuelve el bache la bici una vez que lo absorbe. Si la precarga afecta a la absorción del bache, el rebote representa la amortiguación del retroceso siguiente. De nada sirve tener bien ajustado el SAG si, al absorber el bache, la bici nos lo devuelve con la misma violencia con la que lo ha absorbido.

En el 99% de los casos el rebote se regula por un hidráulico. Es el paso forzado de aceite a través de un circuito y una válvula de escape que podremos cerrar o abrir para que al aceite le cueste más o menos fluir y, por tanto, genere una extensión más lenta o rápida de la horquilla o el amortiguador.

Con el rebote muy cerrado, la bici se extiende lentamente y, ante baches muy seguidos, no es capaz de recuperarse a tiempo del primero y hace que las suspensiones lleguen al segundo aún comprimidas. Con el rebote adecuado, la amortiguación de los baches es idónea. El SAG hace que las suspensiones se adapten al terreno y el rebote mitiga las fuerzas de extensión haciendo estable la bicicleta y ágil, quedando recuperada rápidamente para el siguiente bache. Un rebote muy "abierto" no mitiga la fuerza con la que las suspensiones absorbieron el bache y lo devuelve bruscamente haciendo inestable la bicicleta.


COMPRESIÓN

Puede que tengas la precarga y el rebote bien regulados, pero sin embargo notes que la bici se hunde y absorbe más de lo que te gustaría en baches de pequeña y mediana entidad. Ese síntoma es propio de suspensiones lineales, pero la posibilidad de regular la compresión, puede dar lugar a un mejor tacto, complementando al regulación de precarga.

Técnicamente, la compresión es el mismo sistema que el rebote, pero con el funcionamiento a la inversa. Consta de circuito hidráulico que hace pasar el aceite por una válvula regulable y que ralentiza por tanto el hundimiento (compresión) de la horquilla o amortiguador.

En las suspensiones más completas, especialmente las de uso agresivo (Freeride, DH) podemos regular dos tipos de compresión, en alta y en baja velocidad. La compresión en baja afecta a los movimientos de baja velocidad, conocidos generalmente como parásitos, que son los que generamos por el desplazamiento de nuestro peso sobre la bici (pedalear, retrasar el cuerpo para bajar una zona complicada) y en aquellas situaciones del terreno que producen una compresión lenta, como los badenes o los peraltes. Endurecer la compresión en baja hará más ágil la bici en la conducción a costa de perder algo de capacidad de absorción de baches lentos (lo cual no suele ser problemático para la conducción).

A la compresión en alta sí le afecta el terreno. Es la que regula la capacidad de absorción de baches rápidos (cualquier irregularidad del terreno, cortados, piedras, raíces...) Esta regulación incide directamente en la conducción. Dejándola abierta, la bici leerá todas las irregularidades del terreno (no frenamos la compresión) y cerrándola, haremos el tacto de la bici más directo, a costa de una peor sensibilidad ante los baches, lo que sí incide en la conducción. La compresión en alta, por tanto, afecta al compromiso entre comodidad y precisión en la conducción.


BLOQUEO

Como su propio nombre indica, consiste en anular el funcionamiento de las suspensiones para que no interfieran en la pedalada. Los sistemas más comunes son un todo o nada (on/off) o un dial que regula la compresión hasta llegar al bloqueo (Marzocchi también bloquea en extensión). Sin embargo, en los últimos años ha ido evolucionando y ahora es muy común encontrar regulaciones de bloqueo, o dicho de otro modo, la posibilidad de definir ante qué tipo de impactos queremos que las suspensiones se desbloqueen y absorban.

Esta regulación suele estar compuesta por un circuito hidráulico y una válvula regulable en sensibilidad que se abre cuando percibe un golpe. Cuando la suspensión está bloqueada y recibe un impacto de determinada entidad, la válvula se abre activando la suspensión y, tras recuperarse, vuelve a cerrarse activando de nuevo el bloqueo. Esta posibilidad de definir el umbral de bloqueo es muy útil para subidas o llaneos rápidos donde no queremos que un bache o reguero inesperado nos desestabilice o, en último caso, pueda dañar los circuitos hidráulicos de las suspensiones.


RECORRIDO

El recorrido puede tener un funcionamiento más o menos complejo, pero su función es muy sencilla. Cuando reducimos el recorrido de una horquilla, variamos la geometría de la bicicleta afectando especialmente a los ángulos de dirección y sillín verticalizándolos y a la altura de manillar y, en último caso a la distancia entre ejes que disminuyen.

Todas estas variaciones tienen como misión adecuar la bicicleta a la inclinación del terreno. Así, ascendiendo, contrarrestaremos la inclinación del terreno y adoptando una posición más natural y de ataque. No hace falta una gran variación del recorrido para notar los efectos en la geometría de la bici, por eso, suele ser un rango de variación lógica, entre 20 mm en bicis de rally hasta 60 mm en las de Freeride.

Su fundamento técnico puede ser mecánico, propia de horquillas de muelle, o neumático en las horquillas de aire. La regulación, casi siempre la lleva a cabo un dial que, tras unas cuantas vueltas, reduce micrométricamente el recorrido, sin embargo, empiezan a aparecer sistemas simplificados que, con un solo gesto, reducen el recorrido por pasos, o 100 o 120 o 140 mm, por ejemplo, como ocurre con la Talas de Fox.
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¿SE ATASCA TU CAMBIO?

Hemos elegido una bici con cables bajo la caja de pedalier pues son más problemáticas al respecto. Lo más recomendable según nuestra experiencia es instalar un juego de fundas selladas. Hemos seleccionado unas SRAM Pit Stop. Cuestan 29€ y llevan un tubito de teflón rojo que protege el cable entre los topes del cuadro. Pero antes de todo lo mejor es engrasar el cable justo en la entrada de la funda que pasa bajo el pedalier, y ver si mejora la situación. si no es así, nos pondremos manos a la obra. 1- Coloca los mandos de cambio en su posición de reposo (con otra velocidad no se puede sacar el cable de las manetas). En este caso, el cambio Shimano XT es de muelle invertido (Low Normal) así que en posición de reposo se coloca en la corona grande. En la mayoría de las bicis esta posición corresponderá a piñón y plato pequeño. Corta los cables viejos, afloja los prisioneros de los cambios y retira las fundas y cables. 2- Gira el manillar hasta un punto que veas lógico (no hace falta que sean 180º) y mide la funda. También puedes guiarte por las fundas antiguas. Realiza el corte en perpendicular a la funda y asegúrate de que la entrada del cable queda totalmente libre. Para la funda que pasa bajo el pedalier deja el margen suficiente para compensar el estiramiento que sufre al comprimirse la suspensión. 3- Corta la funda de teflón roja midiendo entre topes del cuadro, y pon los topes de aluminio en las fundas: los que no tienen saliente van en los tensores de las manetas y el cambio; los que si tienen van entre los topes del cuadro, encarados entre sí para luego encajar el tubo de teflón. 4- Mete el teflón rojo en los salientes de los topes asegurándote de que se solapan lo suficiente. 5- Inserta los cables nuevos y aprieta los prisioneros tensando el cable con la mano. Recuerda que los cambios deben estar en reposo. Corta el sobrante a unos 3-4 cm. del extremo y ciérralo con un terminal de aluminio, que evitará que se abra el trenzado del cable y nos pinchemos. 6- Estira fuertemente del cable para acelerar su estiramiento y que todos los topes y fundas encajen hasta dentro. Reajusta la tensión desde el prisionero. 7- Ajusta los cambios girando el tensor del cambio; a derechas para destensar si no bajan bien o a izquierdas para tensar si no suben. En nuestra Corratec, que lleva un cambio invertido, el proceso es inverso: se tensa para que bajen y se destensa para que suban. 8- El resultado final es este, un cable "impermeabilizado" que asegura cambios precisos.
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PREPARA TU BICI PARA EL INVIERNO

Agua contra el agua. El barro se elimina con una regada enérgica. En las gasolineras puedes conseguir limpiezas a fondo, con jabón incluído. Si no es posible, utiliza una esponja generosa (pedazo de colchón de espuma), agua y algo de jabón y luego aclara con una manguera convencional. En último caso, si no hay manguera puedes aclarar con esponja y agua, o, a la desesperada, con los bidones si tienes, o tal vez la pistola de agua de tu hermanito... Después, sin dejar pasar mucho tiempo, es el momento de limpiar con paño seco enérgicamente, y vendrá bien aplicar un pulimento para metales, protegerá del agua al metal.

Después hay que limpiar y reponer lubricado. La cadena necesita una limpieza enérgica y sobre todo aceitado, mejor utilizar aceite denso, siempre por la parte interior, que básicamente es donde se necesita. Entre las coronas también se acumula mucho barro o suciedad en general. Con un paño alargado y resistente lo eliminaremos o en caso extremo, o de vez en cuando, desmontaremos las coronas.

Hay que poner barreras al barro y al agua. Siempre que aseguren un buen sellado, para que no se conviertan en arma de doble filo y acumulen porquería en el interior plantéate montar fuelles protectores (de tipo neopreno) para cualquier pieza que esconda engranajes, especialmente si están en la "línea de fuego" de las salpicaduras de las ruedas (amortiguadores por ejemplo) y cuando vayas a montar en condiciones adversas.

Aplicar grasa en pedales. En los muelles, inyectarla si es posible, aunque sea grasa fina. Si no podemos acceder, utilizar aceite denso y reponer más a menudo. Cuando el barro se acumule sera una cuestión vital que el pedal enganche con facilidad. Para ello es recomendable aflojar un poco la tensión de anclaje.

En la tija algo de grasa no vendrá mal. En la parte embutida, se entiende. Con la humedad y si tardamos cierto tiempo en moverla del cuadro cuando un día lo intentáramos puede que nos quedáramos con las ganas.

Los cambios y desviadores necesitan un lubricado mínimamente frecuente. Aplícale grasa fina o aceite denso en todas las articulaciones que puedas cada dos o tres días, y siempre que la salida haya sido especiamente lluviosa y embarrada.

El invierno es una época donde viene bien desmontar, limpiar, vigilar y reengrasar lugares como la dirección, los ejes de los pedales, articulaciones en general (suspensión trasera, manetas de freno), pivotes de freno V, horquilla e incluso bujes. Reparte las tareas en diferentes días para no agobiarte, y para localizar y corregir fácilmente los a veces inevitables desajustes posteriores a una limpieza y reengrase.

Puños bien atados. Es el truco más típico del invierno. Si no quieres llevarte una desagradable sorpresa en el momento más peliagudo, o simplemente, tener en todo momento un tacto más preciso, fija los puños, ya sea con tres o cuatro lazos de alambre convenientemente aplastado al final, o si quieres con algún tipo de pegamento que no ataque a la goma, aunque cuando quieras sacar el puño probablemente te cueste un poco. La mejor solución son sin duda los puños con fijadores tipo Odi.

Busca las cubiertas más adecuadas. El factor predominante es que no acumulen barro, algo que anularía su capacidad de agarre y supondría al mismo tiempo un lastre extra en una zona especialmente peliaguda. Lo ideal es un modelo con taqueado separado, huecos claros, y balón moderado.

En las zapatas también tienes mucho que decir. Tanto para V como para disco, las zapatas sufren más en condiciones invernales. Vigila su desgaste, y planteate incluso utilizar zapatas especialmente concebidas para la lluvia y el barro, con mejor frenada y más durabilidad. En barro y agua es precisamente en donde el freno de disco encuentra uno de sus puntos fuertes. Si disfrutas ya de este sistema te habrás dado cuenta de que en mojado no se pierde eficacia, casi al contrario, pues disponemos de un refrigerado externo para una superficie que por su naturaleza se calienta más.

No creo que haya que recordarlo: abrígate adecuadamente, con buenos materiales y ropa ceñida. No te olvides nunca el chubasquero o paravientos, lleva una braga para el cuello y cuida especialmente las rodillas, las manos, con guantes cálidos pero que no pierdan tacto, y, sobre todo, los pies, que se enfrían poco a poco y de forma irreversible si no hay suficiente protección. Se hacen zapatillas especialmente concebidas para el invierno, con tobillera de neopreno incluída

1:2 de SHIMANO O 1:1 de SRAM. ¿QUÉ ES MEJOR?

SRAM utiliza en gran parte de sus cambios y mandos una relación de cambio exclusiva... ¿es mejor que la de Shimano?...


Habrás oído hablar de la relación de cambio 1:1 de SRAM en innumerables ocasiones, incluso es posible que tengas la idea de que los mandos y cambios SRAM sólo son compatibles entre si... verdad y mentira. Los mandos y cambios de SRAM tienen una relación de tiro-movimiento exclusiva 1:1 que los hace incompatibles con Shimano (1:2), pero también tienen componentes compatibles como los Attack, disponibles en formato Trigger o Twister.

Pero ¿qué es eso del 1:1? Bueno, para entendernos, el 1:1 se refiere a la relación entre el cable desplazado en la maneta de cambio en una pulsación y el movimiento obtenido en el cambio. Según esta relación o ratio, por cada unidad de cable arrastrada en la maneta se mueve lo mismo en el cambio trasero, y todo equivale a un cambio de corona. Por el contrario, Shimano utiliza un ratio 1:2 lo que quiere decir que por la misma unidad de cable recogida en la maneta en el cambio se mueve el doble para llegar a realizar un salto de corona.

La ventaja para Shimano es una mayor suavidad de cambio al hacer el doble de palanca, pero la desventaja es que una imprecisión en el tensado del cable también se multiplica por dos. Esto se hace muy patente en días de barro o con el paso del tiempo... En SRAM, hay que pulsar las palancas con más fuerza, especialmente en el mando de platos, pero su relación de tiro más equilibrada le hace menos propenso a los desajustes y a verse alterado por los elementos. Y eso lo hemos podido comprobar repetidas veces en la redacción de BIKE.


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CENTRAR UNA RUEDA

La rueda se puede descentrar por varios motivos: un impacto, por rotura de un radio, falta de tensión de algunos radios y, raramente, por la torsión originada por la pedalada, pero lo más normal es que suceda por un impacto. De cualquier modo no vamos a tratar cómo se centra una rueda con todos los medios para dejarla perfecta ni los tipos de descentrado que hay, sino la forma más fácil y rápida de poder "apañar" la rueda y seguir con la bici ante un descentrado lateral.
En cuanto a las herramientas necesarias, nos basta con una llave de radios, que es la típica herramienta que nunca llevamos porque no suele ser utilizada. Si quieres un buen consejo hazte con una y llévala siempre, porque una cosa tan pequeña y ligera te puede sacar de un gran aprieto. Lo mejor es que adquieras una llave de radios con varias medidas de cabecilla.
Y en lo que tiene que ver con el procedimiento, entendemos que pueda parecer lioso ponerse a centrar una rueda, pero el principio básico del radiado de una rueda es muy elemental. Hay radios que parten del lado izquierdo y otros de lado derecho. Cada uno tensa la rueda hacia el lado del ala del buje en el que está anclado, y ajustando todos los radios con la misma tensión, obtenendríamos una rueda con un centrado perfecto. Eso es la teoría, la práctica está influída por muchos parámetros, como la fricción de la cabecilla, una llanta "viciada" y tantos otros, así que si quieres un radiado profesional tendrás que acudir aun profesional. En cualquier caso, podrá aproximarte a un buen radiado por tí mismo, y salir de algún apuro enmedio del campo. Así, estas son las nociones básicas para centrar una rueda en plena ruta:
1. Dale la vuelta a la bici: De este modo podrás usar las zapatas de los frenos a modo de centraruedas y tendrás una clara referencia visual de dónde roza la llanta.
2. Situación y concentración: Para ajustar el radio con la bici dada la vuelta, siempre lo haremos por la parte inferior, justo donde roza la llanta con la zapata y así podremos ver desde el primer momento como se desplaza la llanta ante el ajuste del radio. Este es el ejercicio que más atención requiere, ya que hay que elegir correctamente el radio con el que vamos a reconducir la llanta.
3. Aprieta o afloja: Primero asegúrate de que la ranura de la llave es la correcta para la cabecilla, porque sino puedes redondearla. Ahora debes de saber que en esta posición girando la llave en sentido contrario a las agujas del reloj se tensa y en el mismo sentido de las agujas del reloj se afloja. En el mismo lugar donde roce la llanta con la zapata busca el radio que se ancle al lado contrario al desplazamiento y ténsalo observando si la llanta se deplaza. En el caso de que el radio que quieras tensar ya esté demasiado tenso, afloja los lados más cercanos al desplazamiento y aflójalo poco a poco hasta que el giro de la rueda sea más o menos lineal.
4. Reajusta los frenos: Sólo unas manos experimentadas saben dejar perfecta una rueda en mitad del campo. Es normal que la rueda quede un poco tocada, por lo que es conveniente abrir un poco el freno de la rueda descentrada usando el tensor de la maneta.

CASOS EXTREMOS
- Todo lo anterior es aplicable para ruedas con freno V, ya que si se trata de un sistema de freno de disco es complicado que la rueda llegue a tocar con el cuadro o la horquilla y aunque sea incómodo podremos acabar la ruta. De cualquier modo y por salvaje que parezca, si la rueda se descentra hasta el punto de que roce con el cuadro u horquilla, se hayan roto radios y el futuro de la rueda sea tan corto como el trayecto de regreso a casa, puedes enderezar la rueda a golpes contra el suelo o pisándola por la parte doblada. A partir de entonces extrema las preacauciones y limítate sólo a llegar a llegar a casa.
- En el caso de romper algún radio, la rueda queda compensada y centrada aflojando los dos radios contiguos y apretando los dos siguientes.
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LIMPIEZA DE CABLES

El cableado de cambios y frenos precisa de un cuidado periódico para que el tacto y la precisión se mantengan perfectos...


Foto 1:
Extrae la funda de los topes dejando el cambio y desviador en posición de máxima tensión (plato o corona grande) y a continuación, sin girar las bielas, suelta tensión desde los mandos, seleccionando plato o corona pequeña. De esta manera la funda se quedará suelta, floja y se extraerá del tope con facilidad.
Foto 2:
Asegurándonos de que no haya porquería acumulada en la entrada de la funda vertemos una gota de aceite y a continuación ayudamos a su penetración moviendo la funda sobre el cable. Repetimos la operación varias veces y desde los dos extremos de cada uno de los trozos de funda, con especial dedicación al más cercano al cambio trasero, el más expuesto a las inclemencias. Después volvemos a colocar la funda en los topes y damos un tirón moderado al cable en varios sitios para asentar los topes en su lugar y evitar desajustes.
Foto 3:
Si en nuestra bici los cables de cambio y desviador discurren bajo la caja de pedalier entenderéis que es vital tener la guía medianamente limpia y engrasada, con grasa consistente, en la zona de fricción con los cables. Evidentemente hay que vigilar con frecuencia esta zona que está en contacto directo conel barro y agua salpicada desde las ruedas.
Foto 4:
Para minimizar el efecto pernicioso del barro y agua en el interior de la funda una solución ideal es montar algún tipo de tope o sellado aislante. El Nightcrawler de SRAM, por ejemplo, es de lo más sofisticado y eficaz que podrás encontrar.
Foto 5:
Aún con todos los remedios y normas de actuación rigurosamente respetadas nuestra bici se merece algún día que repongamos los cables y fundas, en los que el rozamiento va creciendo inevitablemente hasta que el tacto o precisión se comprometen. Un par de veces al año no viene mal el recambio, y qué mejor que hacerlo coincidir con esta época en la que más crítica se puede poner la situación. Prantéate la compra de unos cable.
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