GUANTES

Uno de los elementos mas importantes en nuestra relación con la bici son los guantes, a través de ellos agarramos nuestra maquina, y además nos protegen de las caídas., Hay que tener en cuenta lo valiosas que son nuestras manos, para todos los aspectos de la vida, y lo importante que es mantenerlas a salvo.

Lo primero que tenemos que tener en cuanta al elegir un guantes es lo que queremos de el, no es lo mismo un guante para carretera que un guante para descenso, cada guante esta orientado a su disciplina,.Una buena elecccionde categoría de nuestro guante sera decisiva en el rendimiento que nos de.

Asimismo debemos de pensar en tener unos guantes específicos de invierno y otros de verano. Los guantes de invierno deberán tener partes en neopreno y otras en fibras que sean a la vez paravientos y traspirables

Los guantes de verano suelen tener zonas con rejilla para permitir la ventilación. Es habitual usar guantes cortos en verano, sin embargo en estos los dedos van totalmente desprotegidos en caso de caida, no son recomendables si nuestra especialidad es extrema.

Un aspecto bastante importante en los guantes es que sean de buena calidad y en estos casos nada mejor que una marca reconocida para asegurarnos esto, es especial los fox, trío lee y specialized, en precios mas contenidos decatlhon realiza algunos productos de gran calidad.

Por ultimo indicar que como todo en esta vida los guantes no son eternos y que debemos cambiarlos cuando los mismos se hayan deteriorado y ya no realicen la funcion deseada.

QUE LE DEBEMOS PEDIR A UN GUANTE:

PRIMERO- Protección en los dedos, antes rea casi anecdótico, pero actualmente todos los guantes traen protecciones en los dedos generalmente mediante tiras de algún material plástico

SEGUNDO- Protección en los nudillos, es una de las mas importantes, pues es fácil golpearnos en ellos con ramas o con el suelo en las caídas, esta solo esta presente en guantes mas técnicos

TERCERO- protección en la palma de la mano, esta es una de las zonas mas criticas de un guante, pues nos debe proteger, pero a la vez debe evitar, tener demasiada cantidad de material que nos cause dolor al agarra el manillar o nos quite sensibilidad..

La protección en la palma deberá ser mucho mas fuerte en guantes orientados al descenso y al free ride

CUARTO- Cierre, uno de los puntos mas importantes de un guantes es el cierre, gran parte de la comunidad del guante reside en que este nos quede perfectamente cerrado, la mayoría de marcas tienden a utilizar sistemas de velcro, bastante eficaces, otras lo hacen mediante elásticos auto ajustables, mas discretos

QUINTO- Comodidad, es básico en un guante la comodidad, para eso lo mas importantes es que este bien diseñado y sobre todo que sea de nuestra talla, pues que si nos queda grande se nos harán grandes pliegues que nos harán la vida imposible, y si nos queda pequeño nos apretar causándonos dolor
visto en: mountainbikeymas.com

TALLAS GEOMETRIAS Y POSICIONES EN LA BICI

La elección correcta de talla de bicicleta que nos corresponde es una de las cosas más importantes que hay que tener en cuenta a la hora de adquirir una bicicleta nueva, ya que el uso de una bici que nos quede grande o pequeña puede acarrear molestias o lesiones físicas y por supuesto incomodidades. Encontraremos la talla expresada en pulgadas (1"=2,54 cm.) o en centímetros, normalmente lo primero en las bicicletas de montaña y lo segundo en las de carretera.
También cabe destacar que algunos fabricantes toman la medida para determinar la talla midiendo desde el centro del eje de pedalier hasta el final del tubo de sillín, lo que se denomina centro-extremo, mientras que otros lo hacen hasta el centro del cruce entre el tubo vertical, el horizontal y los tirantes, llamado centro a centro. Tener en cuenta esto es importante porque por ejemplo, un cuadro en talla 19" medido centro-extremo sería una talla 18" si lo midiésemos de centro a centro.

Geometría
Para hacer un poco más simple la explicación de la geometría de un cuadro de carretera hemos denominado los tubos y ángulos importantes con letras, quedando de la siguiente forma:

* A = tubo vertical o de sillín.
* B = tubo horizontal.
* C = tubo o pipa de dirección.
* D = vainas.
* E = distancia entre ejes.
* F = ángulo del tubo vertical o de sillín.
* G = ángulo del tubo o pipa de dirección.
* H = avance de la horquilla.

1.- Carretera
La longitud A es la que determina la talla de la bicicleta y se suele expresar en centímetros. Normalmente en este tipo de bicicletas la longitud A coincide con la B, en cuyo caso el cuadro se denomina cuadrado, aunque también es normal que la B sea 2 ó 3 cm. más larga.
La distancia C es proporcional a la del tubo de sillín, para conseguir que el tubo B quede horizontal.
La longitud D suele variar de 39 a 42.5 cm. A menor longitud más escaladora es la bicicleta pero menos estable en curvas rápidas, y a mayor longitud más estabilidad.
La longitud E es el resultado de las demás longitudes y ángulos del cuadro y horquilla. Suele oscilar entre 96 y 100 cm., y al igual que ocurre con D, a menor longitud más manejable pero nerviosa se vuelve la bicicleta. Y a mayor longitud más estabilidad pero también más lentitud a la hora de responder a nuestras reacciones.
El ángulo F oscila entre 72,5º y 78,5º. A más ángulo más peso recae sobre la rueda trasera por lo que mejor y antes se transmite la fuerza de los pedales. Con menos ángulo se gana en estabilidad al repartirse mejor el peso sobre la montura.
El ángulo G varía directamente sobre la longitud E, ya que a mayor ángulo menor es la distancia E y por lo tanto la bicicleta se vuelve manejable pero nerviosa a altas velocidades. Si el ángulo disminuye ocurre lo contrario. Oscila entre 71,5º y 76,5º.
H es la distancia entre la línea imaginaria prolongada desde el tubo de dirección, y el centro de la puntera de la horquilla. Varia entre 2,5 y 4 cm. .Menos avance hace que la dirección responda antes a nuestros movimientos y por lo tanto la bicicleta es más manejable y nerviosa. Más avance provoca mayor lentitud de movimientos pero más estabilidad.

2.- Montaña
La longitud A determina la talla de la bicicleta y se suele expresar en pulgadas. Normalmente en estas bicicletas la longitud A suele ser de 7,5 a 12,5 cm. menor que la B, sobre todo si el cuadro tiene sloping, lo que significa que el tubo B no es horizontal sino que baja inclinado desde el tubo de dirección hasta en vertical. Esta característica hace que el cuadro sea más rígido al tener el triángulo principal más pequeño, a la vez que nos permite una mayor libertad de movimientos al tener el tubo más abajo.
La longitud D varia de 39,5 a 44 cm. A menor longitud más escaladora es la bicicleta pero menos estable en curvas rápidas, y a mayor longitud más estabilidad.
La longitud E es el resultado de las demás longitudes y ángulos del cuadro y horquilla. Suele oscilar entre 100 y 115 cm., y al igual que ocurre con D, a menor longitud más manejable pero nerviosa se vuelve la bicicleta. Y a mayor longitud más estabilidad pero también más lentitud a la hora de responder a nuestras reacciones.
El ángulo F oscila entre 67,5º y 75,5º. A más ángulo más peso recae sobre la rueda trasera por lo que se gana en tracción en subidas complicadas. Con menos ángulo se gana en estabilidad al repartirse mejor el peso sobre la montura.
El ángulo G varía directamente sobre la longitud E, ya que a mayor ángulo menor es la distancia E y por lo tanto la bicicleta se vuelve manejable pero nerviosa a altas velocidades. Si el ángulo disminuye ocurre lo contrario. Oscila entre 67,5º y 72,5º.
H es la distancia entre la línea imaginaria prolongada desde el tubo de dirección, y el centro de la puntera de la horquilla. Oscila entre 3 y 4,5 cm. .Menos avance hace que la dirección responda antes a nuestros movimientos y por lo tanto la bicicleta es más manejable y nerviosa. Más avance provoca mayor lentitud de movimientos pero más estabilidad.


Talla de carretera
Al adquirir la nueva bicicleta hay que tener en cuenta dos medidas principalmente: la longitud del tubo vertical (que es la talla del cuadro), y la longitud del tubo horizontal. Podríamos decir que son el "alto" y el largo del cuadro.

Tubo vertical: La longitud de este debe ser proporcional a nuestra altura y se obtiene multiplicando nuestra entrepierna por 0,65. El resultado es válido para un cuadro medido de centro a centro.
La entrepierna se mide en pié y descalzos, desde el suelo hasta donde apoya nuestro cuerpo en el sillín.
Para determinar la altura del sillín multiplicamos la longitud de entrepierna por 0,885 y medimos el resultado desde en centro del eje de pedalier hasta la horizontal del sillín en su punto más alto.

Talla: Longitud de entrepierna x 0,65.
Altura de sillín: Longitud de entrepierna x 0,885.

Tubo horizontal: Como ya hemos dicho la medida de este tubo suele coincidir con la del tubo vertical o es 2 ó 3 cm. mayor, pero más importante que la longitud de éste es la distancia sillín-manillar, la cual determinará que vayamos cómodos o no. Para comprobar la posición del sillín utilizaremos un viejo truco que nunca falla: formamos un ángulo recto con el bíceps y el antebrazo, poniendo éste paralelo al tubo horizontal a la vez que apoyamos el codo en la punta del sillín. Cerramos el puño, y desde los nudillos hasta el extremo superior de la potencia debe haber entre 1 y 4 cm. Otra opción es, sentado en el sillín y con las bielas paralelas al suelo dejar caer una plomada desde la parte delantera de la rodilla del pie adelantado; ésta debe pasar por el eje del pedal o un poco retrasada. Desplazaremos el sillín adelante o atrás hasta conseguir las medidas correctas.
Para conocer la longitud de la potencia adecuada hacemos lo mismo que en el caso anterior estirando los dedos de la mano; la distancia de las puntas de los dedos al centro del manillar debe estar entre 1 y 4 cm.

Posición del sillín: 1-4 cm. de puño a potencia apoyando el codo en la punta del sillín.
Longitud de potencia: 1-4 cm. de puntas de los dedos a manillar apoyando el codo en la punta del sillín.


Talla de montaña
En estas bicicletas la medida más importante a tener en cuenta es la del tubo vertical, que es la que nos da la talla, ya que el largo va a depender del ángulo de la potencia (varía de 0º a 20º normalmente) y de si la bici lleva manillar de dos alturas o plano.

Tubo vertical: Para encontrar nuestra medida apropiada multiplicamos nuestra entrepierna por 0,50. La entrepierna se mide en pié y descalzos, desde el suelo hasta donde apoya nuestro cuerpo en el sillín, tal como aparece en la imagen de la izquierda. Según como está el mercado hoy en día, la medida resultante servirá para un cuadro medido de centro a centro. Otra forma es montando a horcajadas sobre el tubo horizontal pero sin sentarse y lo más cerca del sillín posible, tiene que haber una distancia de 6 ó 7 cm. entre la entrepierna y la barra.
La altura del sillín se calcula igual que en la bicicleta de carretera, multiplicando la entrepierna por 0,885 y midiendo el resultado desde en centro del eje de pedalier hasta la horizontal del sillín en su punto más alto.
Otra forma de buscar la altura correcta es montar en la bici y, con el talón del pie apoyado en el pedal, situar éste en el punto más bajo; la pierna debe quedar estirada aunque levemente flexionada.

Talla: Longitud de entrepierna x 0,50.
Altura de sillín: Longitud de entrepierna x 0,885.

Tubo horizontal: Como ya hemos dicho la longitud al manillar depende mucho del tipo de este así como de la potencia. Una medida correcta sería cuando nuestra espalda formase un ángulo de unos 45º con el suelo al ir montados, llevando el manillar de 3 a 6 cm. por debajo de la línea del sillín, lo cual está bien para un uso normal, aumentando la distancia si queremos un toque de competición.
Visto en: Amigosdelciclismo.com

LO ÚLTIMO DE BH EN CARBONO

En 2009 BH vuelve a dar un paso de gigante con su nuevo catálogo, que ya había mejorado claramente en 2008. Ahora mismo uno de los puntos en los que la competencia les superaba era en su modelo tope de gama para rally. BH ya tenía bicis de carbono, pero la competencia se había puesto muy difícil con las nuevas tecnologías en carbono. La respuesta de BH ha sido su nueva Ultimate. El dato que todos queremos conocer en un cuadro de estas caracteríasticas es el peso. BH declara un peso oficial de 1 kg. y desde luego que es espectacular. De hecho con este cuadro, en su montaje estrella, la Ultimate 9.9 (5.999 € con una combinación SRAM X.0, Shimano XTR, Rock Shox SID WC...), se rebaja la cifra de los 9 kg, con frenos de disco y cubiertas perfectamente capaces, unas Continental Race King y Supersonic de 2,2 y 2,0" respectivamente.

Una de las innovaciones de este cuadro, la más reconocible, es la tija integrada, pero no es la única: queremos destacar el anclaje del freno de disco trasero, en la vaina, y no en el tirante, como es habitual, qe da un efecto estético mucho más compacto, protege la pinza contra golpes y, según BH, mejora la frenada al reducirse vibraciones y los ruidos asociados.

Además BH incorpora en su cuadro Ultimate un pedalier multiformato: una pieza intercambiable de aluminio hace compatible al cuadro con eje estándar, BB30 y de 902 mm., y además con esta solución tecnológica se rebaja el peso y se aumenta la rigidez, tal como declara BH.

Y no se acaba aquí la cosa: el cableado es interior lo que, además de un efecto estético incontestable, protege en mayor medida el cableado de la suciedad, sin tener que utilizar funda completa, lo que aumentaría el peso.

Además de la 9.9 comentada, hay dos modelos alternativos: la 9.8 (3.999 €) se decanta por Fox para la horquilla, y por el Deore XT para la transmisión, la Ultimate 9.7, "tira" del nuevo Shimano SLX, horquilla Fox 32 FR y frenos Formula Oro para bajar de la barrera psicológica de los 3.000 €.
Visto en: mountainbike.es

Huelva.- Sucesos.- Denuncian a un Policía Local de Lepe por pegar "una bofetada" a un menor por hacer un "caballito"

HUELVA, 26 Oct. (EUROPA PRESS) -

Un Policía Local de Lepe (Huelva) ha sido denunciado ante la Guardia Civil por supuestamente pegar "una bofetada" a un menor de la localidad que hacía "caballitos" en la calle con una bicicleta.

Según consta en la denuncia, a la que ha tenido acceso Europa Press, el joven se encontraba el pasado viernes, día 17 de octubre, en la avenida Arboleda de Lepe e iba "haciendo un caballito con la bicicleta" en dirección al IES La Arboleda y cuando llegó a la altura de un Policía Local que se encontraba regulando el tráfico a la salida del centro, éste lo paró, le "agarró del brazo y le dijo que iba a quitarle la bicicleta por estar haciendo un caballito, y le dio una bofetada en la cara".

Fuentes municipales indicaron que este Policía Local es "subinspector del cuerpo, la mano derecha del jefe de Policía Local, que ya fue expedientado con una suspensión de empleo y sueldo tras mantener un "altercado" en una reunión el pasado mes de junio con la primera teniente de alcalde y responsable del área de la Policía, Josefa Cristo (PP)" y que ya ha vuelto a su cargo de jefe, "después de trabajar desde el mes de agosto como un policía más", según explicó el alcalde de la localidad, Manuel Andrés González (PP).

Además, el menor, de 16 años, "se intentó defender para que lo soltara pero éste lo retuvo y dio nuevamente otra bofetada en el mismo lugar de la cara, por lo que soltó la bicicleta", quedándose el Policía con la misma.

Cuando el joven se dirigía hacia su casa, según explicó en la denuncia, "nuevamente se le acercó el policía, esta vez montado en su vehículo, y le dijo demasiado poco te he hecho, continuando así su camino", momento en el que el joven tiró una piedra al vehículo y abandonó "el lugar por otra calle, por miedo a que le pudiera volver a agredir".

El menor manifestó además que "no había tenido problemas con anterioridad" con este agente y que sufrió "lesiones de carácter leve, salvo complicaciones", así como que tenía "miedo de que le pudiera volver a agredir".
visto en:Europa press

SEIS MESES CRUZANDO EL HIMALAYA

Existen muchas formas de conocer mundo y de viajar. Miguel Angel Yagüe fusiona en sus viajes riesgo, aventura y deporte de elite transportándonos a lugares remotos. Su aventura más reciente transcurrió por la cordillera más alta del mundo.
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Miguel (Madrid, 1966), montañero y ciclista, viaja con poco equipaje y llevando como única acompañante la bicicleta. Podemos saber de sus andaduras a traves de los testimonios fotográficos y filmaciones colgadas en su pagina web www.volararasdelsuelo.com, donde además podemos colaborar con Médicos sin Fronteras a traves de la compra de las impresionantes fotografías tomadas por él mismo

Su última aventura comenzó en marzo de este año y tuvo una duración de seis meses. Durante este tiempo, Miguel realizó múltiples travesías y circuitos de gran dificultad a lo largo y ancho de la cordillera del Himalaya, desde la frontera tibetana en el sur de China hasta las inmediaciones del Karakorum pakistaní, pasando por Sikkim y Nepal.

Yunnan, puerta del Tibet y situado al sureste de China, fue el escenario testigo del inicio del viaje. Después llegó Nepal, donde Miguel Ángel realizó una espectacular travesía off-road de 11 días uniendo las dos principales ciudades del país, desde Katmandú hasta Pokhara, sin utilizar carreteras de ningún tipo. Después le llegó el turno al Circuito de los Annapurnas, donde la altitud y la dificultad para progresar por un terreno tan solo propicio para los caminantes le enfrentaron a un recorrido de máxima dureza.

Siguió un intento frustrado por la temprana llegada del Monzón de abrir ruta en el Este de Nepal antes de entrar en el antiguo reino de Sikkim, ya en India, y recorrer hasta el último rincón alcanzable de este pequeño territorio sobre dos ruedas.

El oeste del Himalaya Indio fue, durante los tres meses finales del periplo de Miguel Ángel, el terreno perfecto para acometer interesantes desafíos con una bicicleta de montaña en el Himalaya: para empezar, el recorrido de la carretera Manali-Leh, superando varios pasos de más de 5000 metros de altura hasta llegar a Ladakh, donde en la consecución de varios circuitos, su bicicleta le llevó a superar el puerto de montaña motorizable mas alto del mundo: el Kardung-La, de 5620 metros de altitud.

La continuación de su periplo sobre ruedas le llevó hasta el mítico reino perdido de Zanskar, desde donde, ya para dar fin a su fantástico viaje, atravesó una vez mas los Himalayas utilizando una ruta de tal dificultad que se vio obligado al uso de caballos para transportar su equipaje y comida para diez días.

No sólo la bicicleta, sino una cámara de video, una de fotos y un cuaderno de notas, fueron compañeros inseparables de este viajero durante estos meses de aventuras, aventuras que han sido recogidas y plasmadas en la Web www.volararasdelsuelo.com para poder ser compartidas por todos los amantes del ciclismo y los viajes en bicicleta.

Visto en: Amigosdelciclismo.com

CONSEJOS PARA BAJAR MÁS SEGURO Y MÁS RÁPIDO

Sin tensión. Debes estar alerta pero relajado para reaccionar con sangre fría. Amortigua. Debes ir levantado del sillín, con las rodillas y los codos flexionados para amortiguar impactos e ir dibujando el terreno. Baja el centro de gravedad. Agacha el torso y flexiona los brazos y piernas para aproximar tu peso al suelo y ganar estabilidad. Peso atrás. El peso retrasado evitará que puedas voltear por encima del manillar en pendientes pronuciadas. Ante una situación de peligro, intenta por todos los medios levantar la rueda delantera. Si ésta pasa, lo hará el resto de la bici. Peso fuera. En las curvas estira la pierna exterior y carga todo el peso que puedas sobre ella pisando el pedal. Anticípate. Fija la vista unos tres metros por delante de ti, en lugar de mirar inmediatamente delante, para anticiparte a lo que venga. Aprende a leer e interpretar el terreno. Sé consistente. Una bajada rápida no consiste en hacer un tramo rapídisimo y a continuación salirse del camino. Mantén siempre la inercia y una velocidad que te permita no cometer errores. Busca los apoyos. Siempre hay pequeños resaltes del terreno que utilizados como miniperaltes sirven para ganar adherencia. No saltes. Saltando se pierde tiempo. Procura mantenerte a ras de suelo. Salta. En ocasiones conviene saltar porque lo exige el terreno o porque puedes evitar un tramo sin necesidad de rodar sobre él. Cambia antes. Frena con antelación y engrana un desarrollo más corto antes de afrontar una curva cerrada. Así podrás salir de ella acelerando con el desarrollo adecuado. Frena. El freno delantero es el que detiene la bici. Utiliza el trasero como apoyo y para llevar la bici por donde quieras "coleándola" con derrapes. No frenes. Afronta los terrenos poco adherentes o muy abruptos a una velocidad adecuada, dejando que la bici ruede y sin usar los frenos. Pedalea. Que sea cuesta abajo no quiere decir que no ganes tiempo pedaleando. Visualiza la bajada. Si conoces el descenso, repásalo mentalmente pensando cómo vas a afrontar cada sección (donde frenarás, donde pedalearás, cómo son las curvas...).

Visto en: mountainbike.es

Registro Nacional de Bicicletas

Llega a España el primer registro nacional de bicicletas (que llamaremos RNB en adelante), que consiste en el registro online de todos los datos relativos a nuestra bici de manera que puedan ser utilizados en caso de robo o de recuperación de la bicicleta.
Iniciativas de este tipo, puestas en marcha hace ya tiempo en otros paises europeos con mayor "cultura" ciclista, no pueden ser más que bienvenidas, en un parque como el español, que no cesa de crecer gracias a un número cada vez mayor de adeptos.
Pero, ¿cuál es la aportación real de este sistema? Os proponemos un pequeño análisis.
1- El punto fuerte a día de hoy de este sistema es que la existencia de una base de datos de estas características puede servir para identificar bicicletas que han sido robadas y posteriormente recuperadas por la policia. Esto permitiría que muchas bicis recuperadas volviesen a sus dueños legítimos, sin posibilidad de error, cosa que actualmente ocurre en muy pocos casos. Sin embargo, es fundamental que el registro sea reconocido y chequeado por la policia. La dedicación de las fuerzas del orden a este apartado varia según los países, dónde la presión social ha sido un factor clave; habrá que ver en qué medida se efectua en España.
2- En relación con el punto anterior, se puede decir que mucha de la importancia que se de al RNB parte del propio sector de la bicicleta, en particular, de las tiendas y talleres mecánicos. Lo ideal quizá sería que, cada vez que se lleva la bicicleta a una tienda, se tenga que comprobar por parte de la tienda (o escribir en factura) el Nº de identificación de la bicicleta. Siendo así, se podrían recuperar muchas bicicletas pues la comprobación en el registro sería muy sencilla.
3- Como método disuasorio, se debe hacer visible en la bicicleta el echo de que está registrada. En cualquier caso, existe una depreciación monetaria pues la bicicleta no podrá ser vendida "legalmente", pero siempre quedarán personas que o bien desconozcan la posibilidad de controlar el número de identificación de la bicicleta mediante el registro, o bien prefieran comprar más barato a pesar de ser una bici robada. Así que el registro tiene, desde nuestro punto de vista, un efecto disuasorio, pero no evita propiamente dicho que nos roben la bicicleta.

Nuestra opinión, por lo tanto, es que el RNB es un paso en el largo camino para reconocer a la bicicleta en el lugar que le corresponde. Sin embargo, tampoco podrá funcionar plenamente mientras dicho reconocimiento no sea mayor aún. En cualquier caso, el registro debe ir tomando forma e importancia, y es un metodo adicional para proteger mejor, al igual que otros vehículos, nuestra bici, y hacer más fácil su recuperación en caso de robo.
http://www.bikeweb.org/rdb/

Visto en: bikezona.es

CONTRA LA PORNOGRAFIA INFANTIL

La pornografía infantil en la Red es una lacra imparable que ensucia nuestras vidas cada día. La presión policial con macroredadas no es suficiente para detener las malas prácticas de estos individuos, que actúan desde el anonimato que puede brindar la Red golpeando las vidas de cientos de niños, incluso bebés, en busca de un deseo sexual depravado y enfermizo. Por eso entre todos los internautas debemos ponernos manos a la obra y meter el máximo de ruido en el ciberespacio. El objetivo de esta blogocampaña, que arranca hoy, es que el próximo 20 de noviembre --Día Universal del Niño-- cientos de blogs escribamos un post en el que aparezca la frase Pornografía infantil NO para sembrar los buscadores de Internet de severas críticas a esta vergüenza humana y social. De esta forma conseguiremos que las ciberbúsquedas de las palabras pornografía+infantil al menos golpeen las conciencias de tanto salido mental. En el post podéis colar términos de búsqueda empleados por los pederastas y pedófilos como "angels", "lolitas" o "preteens" para llegar adonde queremos llegar. http://lahuelladigital.blogspot.com/2008/10/arranca-la-blogocampaa-contra-el-porno.html

EL ACERO VUELVE CON FUERZA

De auténtica revolución podemos calificar esta noticia. La mítica empresa de tuberías Reynolds acaba de presentar su nueva serie de acero 953, una aleación que pretende poner "patas arriba" el mercado de la bicicleta las próximas temporadas. El acero no ha muerto. Aunque arrinconado por las grandes marcas de bicicletas en los últimos años y por materiales como el titanio, el aluminio o la fibra de carbono, muchos cicloturistas y empresas artesanales siguen confiando en la más clásica de las aleaciones para dar vida a cuadros con un "sabor" entrañable y muy especial. Logotipo Reynolds 953 ¿Y cuáles eran los problemas del acero para pasar de ser mayoritario en las carreteras a ser una rara avis en poco más de diez años? Pues básicamente dos: ser más pesado que otros materiales y los posibles problemas de oxidación. Tras años de investigación y colaboración con los estadounidenses de Carpenter Specialty Alloys, la empresa Reynolds de Birmingham, responsable de aquellas míticas tuberías 853, 631, 725, 531 ó 525, acaba de presentar su nueva serie 953, que promete dejar atrás todos los inconvenientes de las aleaciones de acero clásico. Las características del acero inoxidable de la serie 953 son su excepcional ratio resistencia-peso, su resistencia a la tensión es de 2000 MPa, mientras que la serie 853 es de 1300 o cromolys más modestos se conforman con 1000 MPa; tubos de reducido diámetro para seguir ofreciendo el agradable tacto de los cuadros de acero tradicional, resistencia al impacto para minimizar el riesgo de abolladuras, resistencia a la corrosión con lo que no es necesario protección antioxidación ni pintura y construcción en frío de los tubos, permitiendo conificados de hasta 0.3 mm de grosor en ciertos puntos. Los responsables de Reynolds ya se han puesto en contacto con algunos fabricantes artesanales para formarlos en las técnicas de construcción más recomendadas, dada la dificultad de manipular y soldar con un material tan extraordinariamente duro. Por ahora sólo conocemos la existencia de tres cuadros en fase de prototipo, dos construidos por la empresa de Boston Independent Fabrication y otro de la marca Baum australiana. La producción, siempre en series cortas y bajo pedido, comenzará a final de la próxima primavera, después de finalizar el proceso de optimización de los grosores de los tubos, perfiles de conificado, acabados de la superficie y calentamiento de los tubos en las zonas de soldadura. Las ventajas, por tanto, de estos cuadros serán la extrema durabilidad comparada con otros materiales sin quedarse atrás en otros términos muy apreciados por los ciclistas como son la ligereza y la rigidez. El peso de un cuadro totalmente finalizado rondará los 1000 gramos y el precio oscilará alrededor de los 2500 euros, al nivel de los cuadros tope de gama en otros materiales.
Visto en: marchasmiticas.com

La UCI completa el calendario de la próxima Copa del Mundo de Mountain bike

La UCI (Unión Ciclista Internacional) ha cerrado ya el calendario de la Copa del Mundo de Mountain Bike Nissan para 2009, con la confirmación de las sedes que estaban pendientes.

En concreto, se trata de la elección de la sede francesa de La Bresse -que debuta en el calendario de esta competición- para la segunda prueba de descenso, y la canadiense de Bremont, que regresa después de una ausencia de nueve años con un evento triple, con cross country, descenso y four cross.

Por lo demás, la Copa del Mundo constará de ocho pruebas en cada una de las tres discriplinas, tendrá dos escalas en la península: Madrid que repite como sede de una de las pruebas de XCO, el 23 y 24 de mayo, una semana después de Vallnord (Andorra), que no tendrá un evento triple como este año, pero sí uno de DH y 4X.

Abril 11 y 12 - XCO/DHI/4X 1 - Pietermaritzburg (SUD)
Abril 25 y 26 - XCO 2 - Offenburg (ALE)
Mayo 2 y 3 - XCO 3/4X 2 - Houffalize (BEL)
Mayo 9 y 10 - DHI 2 - La Bresse (FRA)
Mayo 16 y 17 - DHI/4X 3 - Vallnord (AND)
Mayo 23 y 24 - XCO 4 - Madrid (ESP)
Junio 6 y 7 - DHI/4X 4 - Fort William (GBR)
Junio 20 y 21 - DHI/4X 5 - Maribor (SLO)
Julio 25 y 26 - XCO 5 /DHI/4X 6 - Mont-Sainte-Anne (CAN)
Agosto 1 y 2 - XCO 6 /DHI/4X 7 - Bromont (CAN)
Septiembre 12 y 13 - XCO 7 - Champéry (SUI)
Septiembre 19 y 20 - XCO/DHI/4X 8 - Schladming (AUT)

Visto en: ciclismo.es

LLEVAR LA BICI EN EL AUTOBUS

Con motivo del dia europeo sin coches, el ayuntamiento de madrid ha presentado unos soportes para llevar bicicletas en su linea 33, que permite llegar hasta la Casa de Campo en autobus. Esta medida de momento es algo anecdotico, pues solo funcionara los fines de semana. Sin embargo es una medida tremendamente positiva, pues viene a reflejar un cambio de vision de la ciudad por parte del equipo municipal, esperemos no se quede en algo anecdotico y puntual, y se extienda a muchas mas lineas de autobus. Quedan muchas cosas por mejorar como por ejemplo la seguridad de bici frente a robos, la posibilidad de que vayan delante en vez de detras o poder llevar mas bicis pues dos son bastante pocas. Compatibilizar bici y bus, sobre todo si el sitio elegido para pedalear es uno de los pulmones de la ciudad, como es la Casa de Campo. Hoy Calvo ha presentado también los soportes que se han instalado, de forma experimental los fines de semana, en los autobuses de la línea 33 que tiene como destino ese gran parque. "Me consta que es una iniciativa pionera en la flota municipal europea", aseveró. De esta forma se podrán trasladar dos bicicletas por autobús sin incremento de la tarifa del billete. La medida responde a una demanda tradicional de los colectivos de ciclistas y usuarios de bicicleta, cuyos representantes han acompañado a Calvo en el acto (Juan Merallo, portavoz de Pedalibre-ConBici y Marisol Otero, presidenta de Madrid Probici). Durante las primeras semanas de funcionamiento, se van a repartir folletos explicativos de cómo usar este nuevo servicio de transporte de bicicletas. Visto en : mountainbike y mas

LA CIUDAD SEGÚN CANNONDALE

CANNONDALE STEALTH: OTRO TOQUE DE GENIALIDAD El prototipo de Cannondale revoluciona los diseños de bicicletas de tubos planos... Cannondale pone a prueba una y otra vez los límites del diseño de bicicletas con nuevas ideas que rompen moldes, y no solo en sentido figurado. El prototipo de bicicleta de este año, presentado por primera vez en la Eurobike, no es una excepción. Esta bicicleta de fibra de carbono, llamada "Stealth", utiliza innovadores moldes con cámara de aire para conseguir su característico aspecto multifacético. No es casualidad que la pintura de color negro mate y las líneas toscas y angulares de esta bicicleta de tubos planos recuerden al Stealth Fighter F-117. Esta bicicleta ha sido diseñada por el equipo de proyectos avanzados de Cannondale, un equipo multinacional formado por algunos de los ingenieros y diseñadores más innovadores de la industria ciclista, que sacaron su inspiración de muchas fuentes diferentes. "Nos inspiramos en los cazas Stealth Fighter, que tienen una forma muy característica para resultar invisibles ante los radares", explica Torgny Fjeldskaar, director de diseño industrial de Cannondale. "Otras fuentes de inspiración fueron el deportivo Lamborghini Reventón del año pasado y las motos KTM". El diseño futurista y anguloso no es lo único que llama la atención en la Stealth. La horquilla de perfil aerodinámico de un solo brazo fabricada totalmente en carbono sienta un nuevo estándar en el diseño y la estética de bicicletas de carretera. Está combinada con una potencia en línea, que fluye con líneas ininterrumpidas desde el tubo horizontal hasta el manillar. Como todos los prototipos de bicicleta de Cannondale, la Stealth personifica los esfuerzos tanto de diseño como de producción de la empresa. Por lo tanto, se trata de un prototipo totalmente funcional. "Es la estructura de carbono más complicada que jamás hemos producido en Bedford", afirma Jeremy Mikesell, el ingeniero responsable de la producción del cuadro. "Lo que nos ha permitido es aumentar nuestros conocimientos en la fabricación en carbono". La horquilla de un solo brazo, también fabricada en fibra de carbono, ha representado una valiosa aportación a los conocimientos de producción de Cannondale. "Hemos aprendido que si se quieren poner frenos de disco en una bicicleta de carretera, un brazo de horquilla de gran tamaño tiene algunas ventajas respecto a dos brazos convencionales desde un punto de vista estructural", dice Steve Extance, ingeniero de horquillas y HeadShok de Cannondale. Visto en: mountainbike.es

CUATRO FORMAS DE EVITAR QUE SE TE DUERMAN LAS MANOS

El adormecimiento de las manos suele producirse por el aplastamiento del nervio ulnar, que al pasar del antebrazo a la mano queda muy expuesto ¿Cómo podemos evitarlo?... Hay demasiado peso sobre las manos Si el manillar está demasiado bajo o alejado, o la punta del sillín caída, debemos soportar más parte de nuestro peso con los brazos y las manos. La solución es elevar el manillar y/o acercarlo al sillín. Verifica con un nivel que el sillín esté horizontal. Incorrecta colocación de las manos Si tu manillar tiene poca curvatura o está mal colocado, las muñecas no reposan con naturalidad.Comprueba que las puntas del manillar miren hacia atrás e incluso ligeramente hacia arriba. O sustituye el manillar por otro con más curvatura (9º ó 12º), los de doble altura suelen tener una curvatura más acusada. Si las manetas de freno estuvieran mal colocadas, te puedes ver forzado a colocar las manos en una posición antinatural. Poca absorción de vibraciones Si tus guantes son poco mullidos tendrás mejor tacto pero menos absorción de vibraciones. No siempre es una cuestión de más acolchamiento sino de cómo esté repartido. Lo mismo ocurre con los puños, prueba con otros de diferente diámetro y/o dureza. Disminuye la presión de las ruedas y de la horquilla, para que éstas absorban más los pequeños impactos. Cambia las manos de posición Colócalas en diferentes lugares del manillar cuando llanees o asciendas, pedalea de pie para cambiar el peso o utiliza cuernos para colocar las manos en otra posición. Visto en: mountainbike.es

CÓMO AJUSTAR TUS SUSPENSIONES

Precarga, rebote, compresión, recorrido, bloqueo, umbral... nuestra horquilla o amortiguador es una fuente de posibilidades.. o de confusión...

PRECARGA

Es el punto básico para comenzar un buen ajuste, la regulación más importante para que el resto tenga sentido y para que la horquilla y el amortiguador den de sí todo de lo que son capaces y conseguir la adecuación de tu peso a las suspensiones de la bici. Si pesas 65 kilos y le coges prestada la bici a tu amigo "el tapas" que pesa más de 80 notarás que ni absorbe ni lee el terreno, e irás pegando botes de un lado a otro porque, sencillamente, las suspensiones no están taradas al peso del ciclista.

En las horquillas y amortiguadores de aire, la precarga se regula aumentando la presión de su cámara de aire (aunque a veces exista una segunda cámara negativa) y si son suspensiones de muelle, precargando el muelle, es decir, aumentando su dureza girando su dial. El ajuste predeterminado de la precarga no existe. Decir que para un peso de 70 kg la horquilla X tiene que llevar 120 PSI es una aproximación, pero no una verdad absoluta.
Los cambios ligeros de presión (una variación del 5 al 10%) pueden terminar por definir el comportamiento que deseas sin generar problemas ni en las suspensiones ni en la conducción.

El SAG es complemento de la precarga, va asociado a ella aunque su función es distinta. Si la precarga adecúa el peso del ciclista a las suspensiones para que éstas aprovechen toda su capacidad, el SAG es el recorrido negativo resultado del ajuste de la precarga (son los milímetros de recorrido que hundimos solo con nuestro peso).

El efecto es que, cuando llegamos a un bache negativo (un badén), las suspensiones se extienden para adaptarse a él y hacer que las ruedas no se separen del suelo. Sin SAG, la absorción de badenes no sería posible.


REBOTE

El rebote controla la extensión de la suspensión. Básicamente es el cómo te devuelve el bache la bici una vez que lo absorbe. Si la precarga afecta a la absorción del bache, el rebote representa la amortiguación del retroceso siguiente. De nada sirve tener bien ajustado el SAG si, al absorber el bache, la bici nos lo devuelve con la misma violencia con la que lo ha absorbido.

En el 99% de los casos el rebote se regula por un hidráulico. Es el paso forzado de aceite a través de un circuito y una válvula de escape que podremos cerrar o abrir para que al aceite le cueste más o menos fluir y, por tanto, genere una extensión más lenta o rápida de la horquilla o el amortiguador.

Con el rebote muy cerrado, la bici se extiende lentamente y, ante baches muy seguidos, no es capaz de recuperarse a tiempo del primero y hace que las suspensiones lleguen al segundo aún comprimidas. Con el rebote adecuado, la amortiguación de los baches es idónea. El SAG hace que las suspensiones se adapten al terreno y el rebote mitiga las fuerzas de extensión haciendo estable la bicicleta y ágil, quedando recuperada rápidamente para el siguiente bache. Un rebote muy "abierto" no mitiga la fuerza con la que las suspensiones absorbieron el bache y lo devuelve bruscamente haciendo inestable la bicicleta.


COMPRESIÓN

Puede que tengas la precarga y el rebote bien regulados, pero sin embargo notes que la bici se hunde y absorbe más de lo que te gustaría en baches de pequeña y mediana entidad. Ese síntoma es propio de suspensiones lineales, pero la posibilidad de regular la compresión, puede dar lugar a un mejor tacto, complementando al regulación de precarga.

Técnicamente, la compresión es el mismo sistema que el rebote, pero con el funcionamiento a la inversa. Consta de circuito hidráulico que hace pasar el aceite por una válvula regulable y que ralentiza por tanto el hundimiento (compresión) de la horquilla o amortiguador.

En las suspensiones más completas, especialmente las de uso agresivo (Freeride, DH) podemos regular dos tipos de compresión, en alta y en baja velocidad. La compresión en baja afecta a los movimientos de baja velocidad, conocidos generalmente como parásitos, que son los que generamos por el desplazamiento de nuestro peso sobre la bici (pedalear, retrasar el cuerpo para bajar una zona complicada) y en aquellas situaciones del terreno que producen una compresión lenta, como los badenes o los peraltes. Endurecer la compresión en baja hará más ágil la bici en la conducción a costa de perder algo de capacidad de absorción de baches lentos (lo cual no suele ser problemático para la conducción).

A la compresión en alta sí le afecta el terreno. Es la que regula la capacidad de absorción de baches rápidos (cualquier irregularidad del terreno, cortados, piedras, raíces...) Esta regulación incide directamente en la conducción. Dejándola abierta, la bici leerá todas las irregularidades del terreno (no frenamos la compresión) y cerrándola, haremos el tacto de la bici más directo, a costa de una peor sensibilidad ante los baches, lo que sí incide en la conducción. La compresión en alta, por tanto, afecta al compromiso entre comodidad y precisión en la conducción.


BLOQUEO

Como su propio nombre indica, consiste en anular el funcionamiento de las suspensiones para que no interfieran en la pedalada. Los sistemas más comunes son un todo o nada (on/off) o un dial que regula la compresión hasta llegar al bloqueo (Marzocchi también bloquea en extensión). Sin embargo, en los últimos años ha ido evolucionando y ahora es muy común encontrar regulaciones de bloqueo, o dicho de otro modo, la posibilidad de definir ante qué tipo de impactos queremos que las suspensiones se desbloqueen y absorban.

Esta regulación suele estar compuesta por un circuito hidráulico y una válvula regulable en sensibilidad que se abre cuando percibe un golpe. Cuando la suspensión está bloqueada y recibe un impacto de determinada entidad, la válvula se abre activando la suspensión y, tras recuperarse, vuelve a cerrarse activando de nuevo el bloqueo. Esta posibilidad de definir el umbral de bloqueo es muy útil para subidas o llaneos rápidos donde no queremos que un bache o reguero inesperado nos desestabilice o, en último caso, pueda dañar los circuitos hidráulicos de las suspensiones.


RECORRIDO

El recorrido puede tener un funcionamiento más o menos complejo, pero su función es muy sencilla. Cuando reducimos el recorrido de una horquilla, variamos la geometría de la bicicleta afectando especialmente a los ángulos de dirección y sillín verticalizándolos y a la altura de manillar y, en último caso a la distancia entre ejes que disminuyen.

Todas estas variaciones tienen como misión adecuar la bicicleta a la inclinación del terreno. Así, ascendiendo, contrarrestaremos la inclinación del terreno y adoptando una posición más natural y de ataque. No hace falta una gran variación del recorrido para notar los efectos en la geometría de la bici, por eso, suele ser un rango de variación lógica, entre 20 mm en bicis de rally hasta 60 mm en las de Freeride.

Su fundamento técnico puede ser mecánico, propia de horquillas de muelle, o neumático en las horquillas de aire. La regulación, casi siempre la lleva a cabo un dial que, tras unas cuantas vueltas, reduce micrométricamente el recorrido, sin embargo, empiezan a aparecer sistemas simplificados que, con un solo gesto, reducen el recorrido por pasos, o 100 o 120 o 140 mm, por ejemplo, como ocurre con la Talas de Fox.
Visto en: mountainbike.es

¿SE ATASCA TU CAMBIO?

Hemos elegido una bici con cables bajo la caja de pedalier pues son más problemáticas al respecto. Lo más recomendable según nuestra experiencia es instalar un juego de fundas selladas. Hemos seleccionado unas SRAM Pit Stop. Cuestan 29€ y llevan un tubito de teflón rojo que protege el cable entre los topes del cuadro. Pero antes de todo lo mejor es engrasar el cable justo en la entrada de la funda que pasa bajo el pedalier, y ver si mejora la situación. si no es así, nos pondremos manos a la obra. 1- Coloca los mandos de cambio en su posición de reposo (con otra velocidad no se puede sacar el cable de las manetas). En este caso, el cambio Shimano XT es de muelle invertido (Low Normal) así que en posición de reposo se coloca en la corona grande. En la mayoría de las bicis esta posición corresponderá a piñón y plato pequeño. Corta los cables viejos, afloja los prisioneros de los cambios y retira las fundas y cables. 2- Gira el manillar hasta un punto que veas lógico (no hace falta que sean 180º) y mide la funda. También puedes guiarte por las fundas antiguas. Realiza el corte en perpendicular a la funda y asegúrate de que la entrada del cable queda totalmente libre. Para la funda que pasa bajo el pedalier deja el margen suficiente para compensar el estiramiento que sufre al comprimirse la suspensión. 3- Corta la funda de teflón roja midiendo entre topes del cuadro, y pon los topes de aluminio en las fundas: los que no tienen saliente van en los tensores de las manetas y el cambio; los que si tienen van entre los topes del cuadro, encarados entre sí para luego encajar el tubo de teflón. 4- Mete el teflón rojo en los salientes de los topes asegurándote de que se solapan lo suficiente. 5- Inserta los cables nuevos y aprieta los prisioneros tensando el cable con la mano. Recuerda que los cambios deben estar en reposo. Corta el sobrante a unos 3-4 cm. del extremo y ciérralo con un terminal de aluminio, que evitará que se abra el trenzado del cable y nos pinchemos. 6- Estira fuertemente del cable para acelerar su estiramiento y que todos los topes y fundas encajen hasta dentro. Reajusta la tensión desde el prisionero. 7- Ajusta los cambios girando el tensor del cambio; a derechas para destensar si no bajan bien o a izquierdas para tensar si no suben. En nuestra Corratec, que lleva un cambio invertido, el proceso es inverso: se tensa para que bajen y se destensa para que suban. 8- El resultado final es este, un cable "impermeabilizado" que asegura cambios precisos.
Visto en: mountainbike.es