ENTRENAR CON RODILLO
Con el invierno y el mal tiempo mantener la forma para un biker es 
un reto complicado, dependiendo del lugar donde vivamos, la lluvia, la nieve o las bajas temperaturas pueden convertir en un reto el practicar nuestro deporte.
El rodillo puede ser una solucion para seguir montando en estos dias, pero como pasa con todo hay que tomar una serie de precauciones para que nuestro entreno sea correcto.
Lo primero que deberemos tomar en cuenta es que necesitaremos un pulsometro para controlar nuestras pulsaciones y un indicador de cadencia para mantener el ritmo de pedaleo en el rodillo.
VENTAJAS DE ENTRENAR CON RODILLO:
* Poder seguir entrenando independientemente de que haga buen o mal tiempo e independientemente de que sea de dia o de noche.
* Es un entreno exactamente igual al ejercicio que hacemos en la bici con lo que aprovecharemos totalmente el trabajo de fuerza que realicemos.
* Posibilidad de un entreno mas completo al poder mantener mejor pulsio y cadencia
* Mejora de la tecnica del pedaleo
INCONVENIENTES DE ENTRENAR CON RODILLO
* La temperatura corporal puede ser un problema, al entrenar en un espacio cerrado no tendremos la ventilacion del aire, como consecuencia no evacuaremos calor y subira nuestra temperatura corporal, la consecuencia sera que sudaremos mucho mas, por lo que deberemos intentar que la habitacion este bien ventilada, asi mismo deberemos beber mucho mas a menudo
* Los ruidos que provocamos al usar el rodillo son tambien un serio inconveniente pues molestaran a nuestros vecinos, aunque los rodillos cada vez son mas avanzados, es recomendable atenuar los ruidos mediante la colocacion bajo el rodillo de algun tipo colchoneta o espuma aislante, asi mismo una toalla impedira que mojemos el suelo con nuestro sudor.
* Otro inconveniente es la monotonia, entrenar con rodillo puede resultar sumamente aburrido, como opciones contra este aburrimiento estan el escuchar musica o ver la tv mientras pedaleamos, aunque una buena manera de concetrarse es escuchar el ruido de nuestras pedaladas.
* desgaste del material, la rued atrasera sera la principal victima de nuestro rodillo, si usa bici de montaña lo ideal es una cubierta slick, pues evitaras los ruidos que de otro modo se producirian, es recomendable tener una rueda especificamente para el rodillo.
Visto en: Mountainbikeymas.com
Kinethic Fork Straight, una horquilla totalmente recta para ciclismo artístico
La empresa española Kinethic se une a esta modalidad ciclista, al diseña
r una horquilla recta para una modalidad clásica muy utilizada en espectáculos artísticos, como por ejemplo el circo. Actualmente, la demanda por este tipo de modalidad, ha hecho que acróbatas ciclistas españoles se interesen por materiales específicos, adaptándolos a sus bicicletas de pista y carretera clásicas. Las geometrías del ciclismo artístico, son muy parecidas a las geometrías de pista, utilizando los m ismos sistemas de engranaje, a piñón fijo. La horquilla se puede personalizar, juntamente con el pedido, como el acabado Ahead, Rosca y color. Kinethic Fork Straight es una horquilla libre de frenos. Apta para llantas 700 carretera y 26 MTB con neumático fino. Reforzada y totalmente recta para un giro centrado. Su precio es de 150 euros. El "polémico" acróbata ciclista Gerard nos muestra sus habilidades en este vídeo:
Visto en: Amigosdelciclismo.com
Sprint-Test: Kit tubeless Sincamaras
Sometemos a nuestra prueba rápida de hoy al famoso kit 100% español para convertir cualquier rueda de mtb a tubeless. Un pack que incluye todo lo necesario para realizar el proceso completo.
¿Podré hacerlo yo?
Si miramos lo que hay tras Sincamaras nos encontraremos a una persona. Efectivamente, una. Alguien que, después de convertir de forma altruista las ruedas de sus amigos, decidió lanzarse a comercializar el material necesario para ello. Y esta persona es española; estamos, por tanto, ante un producto 100% nacional y por tanto este es un rasgo que lo diferencia de kits análogos que proliferan en el mercado. Sincamaras tiene todo lo necesario para realizar el proceso de conversión y el de posterior mantenimiento de dos ruedas. Presenta alguna particularidad: para empezar, no recurre a la solución de válvula con fondo de llanta solidario (o no) de goma, tipo cámara. Su propuesta es aislar las cabecillas de los radios con una cinta de doble capa -es decir, que pega por ambos lados- y, para evitar el deterioro de ésta, recubrirla con un fondo de llanta convencional. De este modo nos aseguramos un funcionamiento correcto durante mucho tiempo, mayor del que tendríamos si sólo usásemos una cinta única fuerte, y al mismo tiempo tan o más estanca que si hubiésemos recurrido a la goma como fondo de llanta. Pero además encontramos en la caja un par de válvulas que nos han gustado mucho por tener una gran pieza de base hecha de goma -en aras de mejorar la unión con el fondo de llanta y asegurar la estanqueidad- y tener el obús desmontable, algo que nos facilita mucho el relleno y la limpieza en el caso bastante posible de que el sellante "confunda" este paso con un pinchazo y lo cierre. Otras válvulas que hemos probado, caras y de marcas de prestigio no tenían esta característica, por lo que su vida útil era bastante reducida. En el envase viene incluido un útil de plástico para el manejo de este obús, que conviene no perder si no queremos recurrir al método “alicate” que termina por marcar las válvulas. De todas formas, si disponemos de una llave de radios, podemos aprovecharla como "truco casero" para desmontar los obuses. Puede ser útil si el de plástico no es suficiente por haber quedado algo fijado el obús por el líquido sellante, o bien si lo hemos perdido. Otra particularidad del kit Sincamaras es que incluye una jeringa con su correspondiente aguja, cuya misión debería ser la de relleno de líquido, cuando sea necesario, mediante el método de "pinchar" directamente en la cubierta. En todo caso, a nosotros se nos antoja complicado y hasta peligroso, nos parece más sencillo extraer el obús de la válvula con el utensilio administrado y aprovechar el agujero resultante para esa operación. Fácil, rápido y libre de peligros. En cuanto al líquido sellante, destacar que tiene como base látex y, como elemento distintivo en esta última evolución del producto, añade partículas de goma que favorecen el cierre de los pinchazos, aunque tenga como inconveniente que se acelera la precipitación del liquido si su uso no es muy intensivo, y deja más residuos en la cubierta. Esto se soluciona con un uso frecuente de las ruedas o teniendo cuidado de mantener siempre una cantidad mínima de sellante en estado líquido. Con todo esto, en unos minutos hemos realizado el proceso de preparación de las llantas. Ahora están listas para alojar las cubiertas. Y todo ello en poco tiempo y con una sencillez ejemplar. En marcha: Como nos imaginábamos, el producto funciona a la perfección, consiguiendo su cometido de manera perfecta. Como único “pero” habría que mencionar que el fondo de llanta queda un poco amplio para la llanta en la que lo hemos utilizado -una Mavic 317-, resultando imposible ajustarlo bien a la cinta de doble cara. Como resultas, nos ha quedado una zona arrugada que, mas allá del factor estético, puede convertirse en un punto en el que se acumule el líquido sellante y quizás consiga acceder a las cabecillas de los radios, dificultando la labor de mantener el aire entre la llanta y la cubierta. Otro punto a revisar en el kit es el cierre del bote del líquido. Como se ve en la foto es de encaje, a nosotros se nos ha abierto durante un desplazamiento, con el consiguiente derrame del liquido por todo el equipaje. Creemos que es necesario buscar un método de cierre más eficaz y seguro. Y en cuanto a la efectividad contra los pinchazos, no podemos decir otra cosa que simplemente es sobresaliente. La bicicleta en que lo hemos instalado, lleva libre de "incidencias" un tiempo reseñable, lo cual es siempre una alegría.
Contenido del Kit:
- 2 Fondos de llanta.
- 2 Válvulas.
- 1 Jeringa.
- 1 Aguja.
- 1 Adaptador a válvula gruesa.
- 1 Rollo de cinta adhesiva de doble cara.
- 1 Bote de líquido sellante de 500 ml.
- 1 Útil para manejar el obús de las cámaras.
Precio aproximado: 39,95 euros.
Visto en: Amigosdelciclismo.com
Bright Bike: La bicicleta que brilla en la oscuridad
Curiosa la idea que han tenido los diseñadores Michael Mandiberg y Patrick Davison para reforzar la seguridad de los ciclistas en la ciudad. No se trata de ningún sistema de airbags incorporado en el cuerpo de la bicicleta, sino una simple pegatina reflectante. Con la ayuda del vinilo 3M Scotchlite, estos artistas han vestido sus bicicletas completamente de negro, pero sólo a simple vista, ya que en el momento que reciban el alumbrado de un foco pasará a ser de color blanco. Este material es el mismo que se utiliza en los chalecos de protección reflectantes, sólo que el cambio es mucho más impactante que el del clásico plata. Puedes ver el resultado en un par de vídeos que tienes a continuación. Por cierto, mucha seguridad reflectante en la bicicleta, pero hay algún que otro ciclista al que se le ha olvidado el casco...
Visto en: alotrolado-mtb.blogspot.com
Bright Bike from Michael Mandiberg on Vimeo.
SRAM XX: el grupo del 2010
SRAM acaba de anunciar oficialmente que está trabajando en un nuevo y revolucionario grupo completo para mountain bike que se presentará en la primavera-verano del 2009.
Será desarrollado por todas las diferentes divisiones que componen la corporación SRAM (SRAM, Truvativ, Avid, Zipp y Rock Shox) pero a diferencia de ahora, todas los componentes compartirían un nombre común (al igual que sus grupos de carretera), SRAM XX. Aunque obviamente SRAM ya tiene muy avanzado el proyecto (pudimos ver alguna muestra durante la presentación de la nueva Rock Shox BoXXer), está siendo muy cauta en la información para evitar una rápida respuesta por parte de Shimano (que también podría presentar grandes sorpresas en 2009 de cara a 2010). Oficialmente se sabe que será un grupo de alta gama para rally, y se rumorea que podría pesar lo que un grupo de carretera de alta gama. Podría ser el primer grupo de mountain bike con diez piñones (si no se adelanta antes Shimano) e incluso se "estandarizarían" los pedalieres con sólo dos platos (algo que llegará tarde o temprano), obteniendo una transmisión 2x10, muy enfocada hacia competidores de rally-maratón. El cassette, de diez coronas, permitiría un menor salto entre coronas y seguramente adoptase tecnología del grupo RED de carretera como la "araña" PowerDome o el dentado OpenGlide, pero con modificaciones para evitar problemas con barro, ramas, polvo, agua... Hace unos años ya publicamos en BIKE un cassette SRAM con coronas de titanio, que bien podría resurgir ahora. El pedalier seguiría la tendencia actual de reducir el factor Q (la distancia que separa los pedales) hasta medidas muy parejas (quizá iguales) a las de una bici de carretera como demandan muchos competidores profesionales, así como una línea de cadena menos forzada en los desarrollos extremos. Las bielas, casi seguro de fibra de carbono, contaría con dos platos, cuyo desarrollo estaría entre los 26 y 29 dientes para el plato pequeño y entre 40 y 44 dientes para el grande. ¿El eje de aluminio cumplirá el estándar BB30? Otra pregunta que queda en el aire es si la reciente transmisión integrada Truvativ HammerSchmidt, podría llegar a compatibilizarse con una bici de rally. Los rodamientos cerámicos, que ya posee Zipp en sus pedalieres y ruedas, también entrarían a formar parte de este nuevo grupo, tanto en el pedalier como en las ruedas. Éstas últimas podrían ser las primeras ruedas para mountain bike tanto de Zipp como de SRAM y no sería descabellado pensar en llantas perfiladas de fibra de carbono. La fibra de carbono será sin duda un material muy utilizado, de hecho la corporación SRAM lo utiliza habitualmente, y seguramente lo sigamos viendo en componentes como las bielas, el cambio, las levas de frenos, tija de sillín, manillares, ¿desviador?... De hecho ya se han visto prototipos de horquillas Rock Shox SID con cabezas de fibra de carbono (existía en las antiguas SID y Reba) y se baraja si también se atreverán a emplearla en las botellas, como hace Manitou e hizo Rock Shox, en colaboración con Specialized, hace más de una década. Una horquilla SID con alguna de estas características también podría formar parte del nuevo grupo SRAM XX. En cuanto a los frenos, se espera una versión más refinada y ligera de los Avid Juicy Ultimate SL Mag (presente en algunas Specialized 2009) y quizá discos ultraligeros (apostaríamos por diámetros de 160 y 140 mm) en concordancia con los ligerísimos Sta's NoTubes, FRM o Ashima. ¿Tendría aquí cabida también la cerámica? Al nuevo grupo SRAM sólo le faltarían unos pedales, algo de lo que siempre ha carecido y se le ha preguntado mucho. ¿Será este el momento de presentarlos?
Visto en: mountainbike .es
Nuevos cierres de rueda MSC Ultralight
Nuevos cierres de rueda MSC Ultralight, 52g el par Con una palanca ´de verdad´ en fibra de carbono y con molde propio de MSC Bikes, se pueden apretar los cierres MSC Ultralight como cualquier otro cierre de rueda convencional, dándole a la rueda el apriete y la rigidez necesaria para todo uso. El eje está fabricado en titanio Gr5 reducido al torno en la parte central para rebajar más el peso. Los tapones externos son de aluminio 7075 T6 mecanizados por cnc y anodizados en negro. De este modo logramos un par de cierres rápidos para rueda totalmente aptos para cualquier uso a un peso de tan sólo 52 gramos el par. El PVP está en 85,00 euros. Visto en: Amigosdelciclismo.com
CEPILLO LIMPIA CADENA
Combinación de dos cepillos de dientes unidos fuertemente con una goma elástica, al pasar la cadena entre los dos cepillos conseguimos un efecto túnel de lavado de coches, las cerdas de los cepillos penetran con facilidad en todos los recovecos de los eslabones sacando de ella cualquier residuo que halla, a diferencia de los famosos aparatos de Barbieri de tres ruedecillas con cerdas que dejaban residuos entre eslabón y eslabón con este sencillo y económico invento no pasa, la cadena queda como el primera dia, ni que decir tiene que el cepillo debe empaparse en algún desengrasante poco corrosivo para la cadena el cual queda a elección de cada uno. Visto en: mountainbike.es
UN PASEO POR LAS NIEVES
Esta es la cronica de un colega forero en una salida por la nieve en la sierra de Madrid.
8:30 de la mañana el tren que me llevara hasta Cercedilla lega puntual,
La ruta que me dispongo a realizar es una de esas que permanecen en la carpeta de pendientes que por alguna u otra razón nunca sale de ahí, aunque ha amanecido hace relativamente hace poco el cielo ya deja ver un esplendido color azul, y las primeras nieves caídas hace unos días en la sierra prometen que puede ser un gran día de bici.
Ya rodando por la carretera que nos adentra a el valle de la fuenfria empieza a sobrar ropa, parece que he sido demasiado previsor pero bueno vamos en solitario y en la montaña nunca viene mal un poco de peso extra en la mochila.
A estas horas no se ve a casi nadie apenas algún otro montañero o seteros que van en coche a la sierra o el camión de la basura que parece que anda un poco retrasado, el paisaje es magnifico, la humedad de la mañana junto con el sol que aunque no calienta mucho todavía, le da a todo un aspecto brillante , mas arriba empieza verse las primeras manchas de nieve, primero en forma de hielo y poco a poco el cristal trasparente se hace blanco y mas adelante su espesor va creciendo y tapizando todo, ya en la pradera de la fuenfria donde se encuentran las barreras tenemos unos 8 0 10 cm que ira creciendo con la altura.
La nieve ha debido caer anoche mismo, ya que los arboles todavía no se han desprendido de su pesado lastre, no hace nada de aire pero aun así las ramas espolvorean constantemente la nieve creando la ilusión de estar nevando,
El rodar de momento no se hace muy pesado (para haber nieve), la barreras están abiertas y ha subido algún coche (supongo que los guardas o alguien que trabaje en el monte) ha creado en la nieve dos carriles, donde han pisado, de nieve muy dura y helada y mientras permanezcas dentro de ellos se puede rodar de una forma mas o menos digna, salirte de ellas supone meterse entre 10 o 15 cm. de nieve virgen
De repente unas grandes sombras pasan por encima de mi miro al cielo y se ven las nubes cruzar a toda velocidad a no mucha altura sobre mi cabeza y eso que a nivel superficie el viento es nulo, -oh! Oh! Creo que en breve el sol va a desaparecer, en efecto en el mirador de los poetas ya se ve como las nubes tratan de saltar por encima de la montaña como si un líquido gelatinoso se derramara desde la vertiente segoviana
Yo sigo por mi carril de nieve pisada como si de un funanbulista se tratara resulta complicado rodar pero si no fuera por este carril seria prácticamente imposible, los pies se meten en la nieve con cada pedalada pero es blanda y no interrumpe el paso, a veces por no salir del carril te das con alguna rama que por el peso esta en medio del camino propinán
dote una refrescante bofetada, en algunos tramos el/los coches que han pasado han derrapado removiendo el fondo helado de mi carril haciendo muy complicada la marcha
La sensación de soledad es grande pero agradable, a pesar de que llevo el mp3 esta tan bajo que puedo oír el viento en los arboles los pájaros y mas ruidos del bosque, así como la nieve caer de los árboles y el crujir de mis ruedas en esta, aparte de las rodadas de los coches (apenas 2 surcos de 20cm de ancho) no se ven otras huellas humanas, hay las propias dejadas por animales (creo que zorros , ratones y alguna de pájaro) sigo rumbo a el mirador de la reina y veo dos todoterrenos aparcados a un lado del camino, un hombre que esta dentro de uno sonríe y hace un gesto con la mano “madre mía donde te has metido” parece decir, yo saludo y sigo
Ahora se ven mas huellas de pisadas, y ya en el puerto de la fuenfria me encuentro a dos tipos vestidos de verde con escopetas, ¿un martes?
-son guardas o están cazando?- pregunto tras los buenos días
- estamos cazando, que ahora pasan las palomas migratorias- responden
-pues con esta niebla y este frio lo mismo se han quedado en Segovia a tomar algo- les comento
-pues no te digo yo que no, porque no ha pasado ni una, jajaja, y tu donde vas por ahí solo según esta todo (recordamos, nieve hasta por encima de los tobillos)
-pues para allá, (digo señalando el camino hacia marichiva) pero fijo que dentro de un rato estoy de vuelta, no creo que pueda seguir con tanta nieve
-pues nada ten cuidado majo y no vengas solo hombre que es peligroso
-tendré cuidado, venga que se de bien el día- y sigo
Efectivamente la nieve iba en aumento y cada vez era mas complicado pedalear, las ruedas derrapan y se clavan según les da sin orden ninguno intento ir por encima de unas huellas de persona de alguien que no hace mucho que ha pasado, pero es raro las pisadas vienen hacia mi y además se confunden con otras como si fuera una pareja, por las pisadas es aun peor vas a trompicones metiéndote en los agujeros, también se ven otras de zorro que por el momento no les hago el menor caso,
El avance es penoso apenas enlazas unas pocas pedaladas y al ir en plato pequeño pues os imaginareis el plan, pero bueno yo a lo chini chana chini chana, pie y vuelta a empezar, de repente veo que las pisadas se acaban en un chorrete amarillo, es decir que no eran dos personas era la misma que fue y volvió (imagino que alguno de los cazadores tras las huellas del zorro) que por el momento serán mi única compañía,de repente se me ocurre algo!! Y si sigo las huellas de zorro??
Efectivamente, por encima de las huellas del animal se pedalea un poco mejor (si se puede llamar a eso pedalear) ese bicho esta mas acostumbrado que yo y el jodio escog
e los mejores sitios, también descubro que si al pedalear tiro del manillar hacia arriba avanzo un poco mejor ya que la rueda se agarra menos.
Un poco antes de llegar al collado de marichiva el zorro también me deja, ahora delante de mí hay nieve y solo nieve por donde no ha pasado nadie es maravilloso!!!! Sigo, salto la puerta del collado y empieza la bajada, si la bajo ya no hay vuelta posible la única salida estará delante, que así sea! La bajada resulta complicada, las piedras se esconden en la nieve apenas se adivinan pequeños bultos, frenar y girar es complicado, para colmo los pedales no enganchan con tanta nieve, vamos un poema, al descender un poco también baja el espesor de la nieve, paro y quito el hielo de los pedales y zapatillas esto ya es otra cosa!
Poco a poco el camino fluye y la nieve tiene poco espesor ya no incomoda tanto, es llano y puedo rodar a buen ritmo, sigo y sigo la nieve me deja poco a poco y deja paso a un pringoso barro un poco mas desagradable y sucio, me tengo que parar para acabar de quitar el hielo con unos palos de los piñones y cambio la cadena no deja de saltar.
Ya casi estoy en el alto del león, subo un tramo por carretera (hay que buscar un camino para la próxima) y en la cima giro a la derecha hacia la jarosa, cuando se me rompe la cadena, bueno se suelta en enganche rápido que tenia que haber cambiado hace mucho, no encuentro un trozo aunque me ayudan a buscarlo unas señoras que paseaban por allí, nada les doy las gracias y pongo uno que llevaba de repuesto jejeje menos mal!! Y sigo bajando hacia Guadarrma por una pista rapidísima voy emocionado como loco de contento por la aventura que he vivido hoy, pillo un salto pero solo salta la rueda trasera!!! Y me marco un invertido de unos 4 o 5 metros QUE SUSTO!!!!! Sigo bajando con mas atención hasta Guadarrama y de hay a Villalba donde una buena duchita me espera a mi y otra a mi bici.
total una ruta genial, un dia inolvidable!!!
Gracias CHANGO.
Sucio por fuera y limpio por dentro
Este traje completo para lluvia de MSC Bikes tiene en esta época del año uno de sus mejores momentos de uso, ya sea para descenso, para nieve o para no dejar de montar en días de lluvia intensa.
El traje de lluvia que presenta la casa española MSC Bikes está probado en la Copa del Mundo de descensos, y su objetivo principal es evitar que las condiciones más extremas sean una excusa a la hora de coger el remonte que te lleve a lo más alto del circuito. Fabricado con fibras 100% impermeables, con doble solapa y costuras herméticas, el traje de lluvia MSC Bikes ofrece protección contra el agua y el barro. Todos los bolsillos llevan cierre con velcro y las mangas presentan un cierre elástico para evitar que entre humedad o suciedad en las zonas más móviles del cuerpo cuando pilotamos. El cuello incorpora una banda textil que hace más agradable su contacto con el cuello. Incluye elementos reflectantes y puede plegarse en una cómoda bolsa de mínimas proporciones.
El traje de lluvia está disponible en 3 tallas (M, L y XL) a un PVP de 92 euros.
Visto en: Amigosdelciclismo.com
RUTAS POR EL ANDEVALO DE HUELVA
Aqui os pongo un enlace a una pagina muy utlizada en el mundo del ciclismo
para bajarse los tracs y mirar rutas, estas rutas estan creadas por usuarios
que voluntariamente las suben para compartirlas con todo el mundo,
pues bien, yo voy a poner las de un amigo mio residente en Valverde del Camino (Huelva),
espero que os sean de utilidad y pronto pondre algunas mas,
un saludo y gracias a Tono.
Rutas de Tono.
NUESTRO TALLER CASERO
Realizar nosotros mismos el mantenimiento y reparacion de nuestra bicicleta, es una tarea entretenida y divertida, sin embargo para que esta tarea no se nos vuelta una autentica tortura deberemos dotar a nuestro taller casero de las herramientas elementales para realizar esta tarea. Gastar el dinero en herramientas es uan tarea poco gratificante, pues no es algo que disfrutemos en el momento, pero que sin embargo agradeceremos cuando necesitemos la mismas, hay que señalar que es mejor gastar el dinero en buenas herramientas que comprara cosa del chino todo a cien, que nos duraran poco y en muchos casos destrozaran nuestras roscas y tornillos.
Esta es la lista de las herramientas minimas que necesitaremos para tener nuestra bici siempre a punto:
-Un Juego de llaves allen, Imprescindibles para cualquier tipo de tornillo de nuestra bici.
-Un uego de llaves planas y llaves inglesas,
-Destornilladores de varias medidas y tamaños -
Un cortacables y un Cortafundas
-Una maza de nailon,
- Tenazas, alicates y otros similares
- Juego de llaves de conos, para ajuste de los bujes.
- Un cortatubos, que nos permitira desde cortar una horquilla a un manillar y una tija.
- Llave para ejes shimano, y extractos para los ejes antiguos.
- extractor de casette y herramienta para la sujeccion del casette
- Un tronchacadenas
-Unos desmontables
- Bombas de aire para suspension y ruedas.
- llave de radios, para centrar la rueda
- Una lima de metal, siempre sera util
- Juego de bridas para ajuste de cables.
- Aceite lubricante y grasa de montaje
- Guantes de trabajo
- Un caja de herramientas para recoger y ordenar todo el material
- Un banco de trabajo, aunque sea de los portalites de decatlhon
- Un manual de mecanica de bici si somos novatos, para evitar posteriores visitas al taller.
Con todo esto, estaremos en condiciones de arreglar practicamente toda nuestra bici, teniendo claro aquello de "si no sabes ... pa que te metes ¡¡¡", que nos evitara posteriores visitas al taller, deberemos trabajar siendo siempre conscientes de lo que hacemos y siguiendo siempre una guia o manual si es nuestra primera vez.
Visto en: mountainbike y mas
Flexsun, más seguridad y protección para el ciclista urbano
Este soporte protector es un producto español patentado para todo el mundo y busca ofrecer seguridad y protección, por hacer que la bicicleta sea más visible, además de proteger del sol y de la lluvia. Aunque el nombre parece ser más adecuado para el sol y el verano, traemos hoy a nuestras líneas la presentación de este producto porque sirve también para esta época del año, para la lluvia y para estos días de menor visibilidad. Especialmente está dirigido a usuarios de bicicleta urbana, pero es adaptable a cualquier tipo de bicicleta, siendo posible utilizarlo en bicicletas de montaña o de carretera. Se trata de un soporte protector que tiene múltiples usos. Para el usuario privado es un sistema muy sencillo que permitirá por un lado disfrutar más
de la bicicleta, al ir más protegido de los elementos, tanto en invierno como en verano, ya que cubre al ciclista de la lluvia o el sol. Además le hace mucho más visible, lo que redunda en una mayor seguridad. Para empresas o instituciones se puede convertir también un interesante soporte publicitario o de identificación, y consigue un buen efecto llamada a la hora de promocionar cualquier servicio o actividad, o para su uso por policía, protección civil, información turística... Es un kit muy sencillo de montar, con un diseño aerodinámico, compatible con accesorios (silletas para niños, bauletes, equipos de luces, alforjas, cestas de cualquier tipo, etc...) y totalmente personalizable. Visto en: Amigosdelciclismo.com
CÓMO AJUSTAR EL SAG DE LA SUSPENSIÓN
Utilizamos el anglicismo SAG para denominar al prehundimiento de la suspensión. El sag ofrece recorrido negativo a la suspensión, lo que mantendrá la rueda siempre pegada al suelo. Aunque en cierto modo es una simplificación (intervienen más factores, como al inercia, la velocidad...) supongamos que existe un agujero en el suelo: sin sag toda la bici (y nosotros con ella) caerá dentro del agujero, en cambio con sag, sólo caerá la rueda y el resto de la bici (y nosotros) continuará al mismo nivel. La suspensión habrá hecho su trabajo y nosotros ni nos habremos enterado.
AMORTIGUADOR DE AIRE
1. Deberás conocer la carrera del amortiguador (y de la horquilla). La carrera del amortiguador es la distancia que se comprime el émbolo, ¡no el recorrido de la suspensión! En el caso de la horquilla la carrera es el propio recorrido de ésta. Los amortiguadores de aire suelen traer un aro de goma alrededor del embolo pero para la horquilla tendrás que ponerle una brida. Vacía todo el aire y comprime suavemente la suspensión hasta que haga tope. Vuelve a meter aire hasta que se extienda por completo y mide la distancia desde el cuerpo del amortiguador (o botellas de la horquilla) hasta la arandela de goma (o brida). Esa es la carrera de que dispones (y el propio recorrido de la horquilla).
2. Coloca el aro de goma junto al cuerpo del amortiguador (o la brida junto a las botellas de la horquilla). Súbete a la bici delicadamente y adopta la posición de ataque más común en esa bicicleta; sentado con las manos sobre el manillar para bicis de rally, maratón o enduro, y de pie con el peso equilibrado en bicis de freeride o descenso. Permanece así unos segundos y desmonta con cuidado para no comprimir más las suspensiones.
3. Mide cuánto se ha comprimido la suspensión. Queremos que el sag esté entorno al 20% y el 30% de la carrera. Si quieres una suspensión más firme decántate hacia el 20%. Para una suspensión más sensible aproxímate al 30%. Ejemplo: Si la carrera del amortiguador es de 45 mm., querremos que se haya hundido entre 9 y 13 mm. (45x0,2 y 45x0,3).
4. Añade o quita aire al amortiguador (u horquilla) hasta llegar al sag que quieras, repitiendo los dos pasos anteriores. Hazlo poco a poco, variando 5 ó 10 p.s.i. cada vez.
5. Una vez hayas dado con tu sag, haz dos o tres comprobaciones más para verificar que es correcto.
Visto en: mountainbike.es
Wilier Triestina presenta su campeona del mundo, la Cento1
De manos del fabricante italiano de bicicletas Wilier Triestina nos llega su última y exclusiva Cento1, la bicicleta con la que Alessandro Ballan se proclamó campeón del mundo el pasado 28 de septiembre en Varese, Italia.
Se trata de la bicicleta tope de gama del fabricante italiano. Hizo su debut en las filas del equipo Lampre el pasado Tour de Francia y está llamada a ser una de las grandes estrellas de la temporada 2009 por méritos propios.
Con cuadro monocasco de carbono, la Cento1 es el resultado de una larga serie de estudios y evaluaciones técnicas que han permitido perfeccionar la estructura y características ergonómicas del cuadro. Para su fabricación se ha empleado carbono Mitsubishi “46Ton”, el compuesto de carbono más resistente del mundo, capaz de soportar fuerzas de 46 toneladas por milímetro cuadrado.
La tija integrada en el cuadro, sus vainas traseras asimétricas, el soporte del cambio integrado en el propio cuadro o su sistema de dirección Easy Drive System son algunas de las características principales de la Cento1 y que puedes ver pormenorizadamente en su propia web (www.cento1.it).
La Cento1 está disponible en 6 tallas y en los colores: blanco, gris carbón, blanco-azul, rojo-amarillo y en los colores del Team Lampre.
El cuadro incluye un seguro “Crash Replacement Program” que da derecho a su sustitución en caso de daños.
Visto en: EsCiclismo.com
Sistema de Entrenamiento Fartlek
Hechos palpables se dan en el marco internacional, sobre todo en la jerga profesional, por ejemplo, en el Tour de France del 2000, en el ascenso a Hautacam, donde el ya retirado Lance Armstrong, después de una sección de carrera en la montana, se decidió a emprender una casería en solitario contra Chaba Jiménez, dejando atrás a sus compañeros de escapada, nada mas ni nada menos que a Pantano, Ullrich y el mismísimo Miguel Indurain. El señor Armstrong rotaba sus pedales a más de 90 revoluciones por minuto (rpm). A escasos kilómetros de la meta, con una relación de 39 dientes en el plato delantero y por 23 dientes en el piñón trasero, alcanza a Chaba que marcha en una relación 39 x 19, que al ver la relación de Lance, Chaba chupa la rueda de la Trek de Lance, subiendo subiendo dos piñones. Al poco tiempo, desiste asfixiado. Tiene que descolgarse y volver a su ritmo. Y a su 39 x 19. Y eso que Chaba es uno de los mejores escaladores del mundo.
Luego, en el Tour de Fance del 2005, Lance en la contra reloj alcanza y sobrepasa a Ullrich, a escasos kilómetros de meta, utilizando un 53 como plato alto. Ullrich utilizaba un 55. Esta lección de Armstrong parece tan sencilla como paradójica: tanto adelanto en material de entrenamientos, materiales aerodinámicos o médicos, y resulta que el ciclismo moderno ha olvidado lo mas importante: aprender a pedalear. Redondo y ágil.
Pero cuan ágil y redondo, que tan rápido hemos de rotar. Sobre todo que cuando se rota entre las 90 a 100 rpm, el gasto energético se dispara. Y es que el corazón y la respiración parecen querer seguir a la cadencia de pedaleo: cuanto mas ágil sea esta, mas rápido late el corazón y mas aire ventilan los pulmones, con el consiguiente despilfarro energético y la presencia del acido láctico en la sangre y músculos
Lance Amstrong, ha entrenado su sistema aeróbico a ser más eficiente al realizar intensos esfuerzos. Cuando llegas al umbral anaeróbico los músculos empiezan a utilizar como combustible más glucosa que grasa.
Entonces, todo recae que cuando Lance estaba corriendo por debajo de su nivel de acido láctico, muchos otros están en el o sobre su nivel.
Entonces, ¿Cómo es que se puede incrementar el límite para la producción del ácido láctico? Echemos un vistazo a los corredores de Kenia, por ejemplo: Los Maratonistas de Kenia no son los mejores dotados, genéticamente hablando, en el mundo. Por supuesto, todos tienen grandes pulmones y una estructura corporal ideal para la prueba que realizan. ¿Cuál es el secreto? Relativamente es muy simple…
Los kenianos han explotado y evolucionado su filosofía de entrenamiento, ésta se centra alrededor del mejoramiento y del incremento del límite de producción del ácido láctico. La manera en como desarrollan sus carreras a pie, es que su frecuencia cardiaca oscile, justo en la barrera entre lo aeróbico y lo anaeróbico. Entrenando así, se mejora la tolerancia al ácido láctico y por consecuencia se provoca un incremento al límite en donde se produce el ácido láctico en los músculos.
En consecuencia, los Kenianos son capaces de correr 10 Km a un esfuerzo del 100% aeróbico sin ninguna molestia.
Aquí hay algunos puntos clave, en función a mejorar el limite de producción del ácido láctico para poderlos incorporar a los programas de entrenamiento.
El primer paso para incrementar el límite del ácido láctico, es el realizar algunos entrenamientos (Bici o Carrera a Pie) a un paso denominado como “TEMPO”. EL –TEMPO- maximiza la eficiencia aeróbica, así como el utilizar la energía mediante la realización del entrenamiento en un punto específico, siendo este, por debajo del límite a la producción del ácido láctico.
El paso del ejercicio, deberá de ser rápido, pero la frecuencia cardiaca no deberá de alcanzar el umbral anaeróbico. Un entrenamiento de tipo –TEMPO- debe de durar de entre 20 y 60 minutos.
El atleta, podrá saber su frecuencia cardiaca apropiada para el –TEMPO- después de varios intentos de prueba y error. La frecuencia cardiaca del ejercicio, generalmente oscila entre 5 y 10 latidos por minutos (LPM) por debajo del límite de la producción de ácido láctico. El esfuerzo, deberá de ser intenso y la respiración deberá de costar trabajo. No obstante, la frecuencia cardiaca deberá de permanecer constante. Si la frecuencia cardiaca se llegara a disparar hacia arriba, esto nos indicaría que se ha cruzado el límite a la producción del ácido láctico y es necesario volver a la zona justo por debajo de éste.
El –FARTLEK- es un tipo de ejercicio físico, que tienen la particularidad de desarrollar el incremento del límite de la producción del ácido láctico. La manera en como el fartlek ayuda al incremento del límite, es mediante el mismo incremento a la tolerancia de capacidades del mismo ácido láctico en los músculos. El fartlek le enseña al cuerpo a tratar al ácido láctico. Resultado de las pequeñas cantidades de ácido que continuamente producen los músculos, cuando se realizan los intervalos que sobrepasan el límite de la formación del ácido láctico. Y de la misma manera, le enseñan al cuerpo a disolver el ácido láctico acumulado en los músculos cuando se realiza el intervalo de recuperación.
La razón por la que primero debe de haber una muy buena base aeróbica en donde se pueda realizar el ejercicio permaneciendo a un paso tipo –TEMPO- con una duración de (20 – 60minutos), es para poder fijar y establecer las zonas de las frecuencias cardiacas del FARTLEK. Los intervalos fuertes del FARTLEK por lo general se manejan entre 10 y 12 (LPM) por arriba de la zona denominada como TEMPO. Mientras que los intervalos de recuperación se realizan entre 5 y 7 (LPM) por debajo de la zona denominada como TEMPO.
Un típico entrenamiento tipo FARTLEK consiste en realizar de 6 a 8 intervalos, de 4 o 6 minutos de intensidad, por 3 o 4 minutos de recuperación. La intensidad y la duración de los intervalos de los FARTLEKS, permiten que una porción moderada del ácido láctico se acumule, siendo este momento el de más dolor. Por lo tanto los intervalos de recuperación deberán de hacerse a una intensidad que solamente permita que el ácido láctico se disuelva, mas no realizarlo a un paso más despacio que permita una recuperación total. Para así enseñarle al cuerpo a tolerar y a disolver el ácido láctico cuando se desarrollen intensidades elevadas. Y por consecuencia para mejorar el limite de la producción del ácido láctico y la utilización de la energía.
Por lo tanto, en esencia no se debe al tamaño de los pulmones en un atleta lo que determina su desarrollo, si no que es un buen indicador de que tan bueno un atleta puede ser. Por lo tanto, el paso en el que el atleta pueda correr o rodar sin cruzar el límite de la producción del ácido láctico será el indicador que demuestre que tan rápido puede ir. Es por esto, que el uso apropiado de los ejercicios –TEMPO y FARTLEK- ayudara a maximizar la eficiencia aeróbica.
Por: Mario Aguirre (makike)
Visto en: PuroMTB.com
