FELIZ NAVIDAD Y PROSPERO AÑO NUEVO

ENTRENAR CON RODILLO

Con el invierno y el mal tiempo mantener la forma para un biker es un reto complicado, dependiendo del lugar donde vivamos, la lluvia, la nieve o las bajas temperaturas pueden convertir en un reto el practicar nuestro deporte.

El rodillo puede ser una solucion para seguir montando en estos dias, pero como pasa con todo hay que tomar una serie de precauciones para que nuestro entreno sea correcto.

Lo primero que deberemos tomar en cuenta es que necesitaremos un pulsometro para controlar nuestras pulsaciones y un indicador de cadencia para mantener el ritmo de pedaleo en el rodillo.

VENTAJAS DE ENTRENAR CON RODILLO:

* Poder seguir entrenando independientemente de que haga buen o mal tiempo e independientemente de que sea de dia o de noche.
* Es un entreno exactamente igual al ejercicio que hacemos en la bici con lo que aprovecharemos totalmente el trabajo de fuerza que realicemos.
* Posibilidad de un entreno mas completo al poder mantener mejor pulsio y cadencia
* Mejora de la tecnica del pedaleo


INCONVENIENTES DE ENTRENAR CON RODILLO

* La temperatura corporal puede ser un problema, al entrenar en un espacio cerrado no tendremos la ventilacion del aire, como consecuencia no evacuaremos calor y subira nuestra temperatura corporal, la consecuencia sera que sudaremos mucho mas, por lo que deberemos intentar que la habitacion este bien ventilada, asi mismo deberemos beber mucho mas a menudo
* Los ruidos que provocamos al usar el rodillo son tambien un serio inconveniente pues molestaran a nuestros vecinos, aunque los rodillos cada vez son mas avanzados, es recomendable atenuar los ruidos mediante la colocacion bajo el rodillo de algun tipo colchoneta o espuma aislante, asi mismo una toalla impedira que mojemos el suelo con nuestro sudor.
* Otro inconveniente es la monotonia, entrenar con rodillo puede resultar sumamente aburrido, como opciones contra este aburrimiento estan el escuchar musica o ver la tv mientras pedaleamos, aunque una buena manera de concetrarse es escuchar el ruido de nuestras pedaladas.
* desgaste del material, la rued atrasera sera la principal victima de nuestro rodillo, si usa bici de montaña lo ideal es una cubierta slick, pues evitaras los ruidos que de otro modo se producirian, es recomendable tener una rueda especificamente para el rodillo.

Visto en: Mountainbikeymas.com

Kinethic Fork Straight, una horquilla totalmente recta para ciclismo artístico

La empresa española Kinethic se une a esta modalidad ciclista, al diseñar una horquilla recta para una modalidad clásica muy utilizada en espectáculos artísticos, como por ejemplo el circo. Actualmente, la demanda por este tipo de modalidad, ha hecho que acróbatas ciclistas españoles se interesen por materiales específicos, adaptándolos a sus bicicletas de pista y carretera clásicas. Las geometrías del ciclismo artístico, son muy parecidas a las geometrías de pista, utilizando los m ismos sistemas de engranaje, a piñón fijo. La horquilla se puede personalizar, juntamente con el pedido, como el acabado Ahead, Rosca y color. Kinethic Fork Straight es una horquilla libre de frenos. Apta para llantas 700 carretera y 26 MTB con neumático fino. Reforzada y totalmente recta para un giro centrado. Su precio es de 150 euros. El "polémico" acróbata ciclista Gerard nos muestra sus habilidades en este vídeo:







Visto en: Amigosdelciclismo.com

Sprint-Test: Kit tubeless Sincamaras


Sometemos a nuestra prueba rápida de hoy al famoso kit 100% español para convertir cualquier rueda de mtb a tubeless. Un pack que incluye todo lo necesario para realizar el proceso completo.
¿Podré hacerlo yo?

Si miramos lo que hay tras Sincamaras nos encontraremos a una persona. Efectivamente, una. Alguien que, después de convertir de forma altruista las ruedas de sus amigos, decidió lanzarse a comercializar el material necesario para ello. Y esta persona es española; estamos, por tanto, ante un producto 100% nacional y por tanto este es un rasgo que lo diferencia de kits análogos que proliferan en el mercado. Sincamaras tiene todo lo necesario para realizar el proceso de conversión y el de posterior mantenimiento de dos ruedas. Presenta alguna particularidad: para empezar, no recurre a la solución de válvula con fondo de llanta solidario (o no) de goma, tipo cámara. Su propuesta es aislar las cabecillas de los radios con una cinta de doble capa -es decir, que pega por ambos lados- y, para evitar el deterioro de ésta, recubrirla con un fondo de llanta convencional. De este modo nos aseguramos un funcionamiento correcto durante mucho tiempo, mayor del que tendríamos si sólo usásemos una cinta única fuerte, y al mismo tiempo tan o más estanca que si hubiésemos recurrido a la goma como fondo de llanta. Pero además encontramos en la caja un par de válvulas que nos han gustado mucho por tener una gran pieza de base hecha de goma -en aras de mejorar la unión con el fondo de llanta y asegurar la estanqueidad- y tener el obús desmontable, algo que nos facilita mucho el relleno y la limpieza en el caso bastante posible de que el sellante "confunda" este paso con un pinchazo y lo cierre. Otras válvulas que hemos probado, caras y de marcas de prestigio no tenían esta característica, por lo que su vida útil era bastante reducida. En el envase viene incluido un útil de plástico para el manejo de este obús, que conviene no perder si no queremos recurrir al método “alicate” que termina por marcar las válvulas. De todas formas, si disponemos de una llave de radios, podemos aprovecharla como "truco casero" para desmontar los obuses. Puede ser útil si el de plástico no es suficiente por haber quedado algo fijado el obús por el líquido sellante, o bien si lo hemos perdido. Otra particularidad del kit Sincamaras es que incluye una jeringa con su correspondiente aguja, cuya misión debería ser la de relleno de líquido, cuando sea necesario, mediante el método de "pinchar" directamente en la cubierta. En todo caso, a nosotros se nos antoja complicado y hasta peligroso, nos parece más sencillo extraer el obús de la válvula con el utensilio administrado y aprovechar el agujero resultante para esa operación. Fácil, rápido y libre de peligros. En cuanto al líquido sellante, destacar que tiene como base látex y, como elemento distintivo en esta última evolución del producto, añade partículas de goma que favorecen el cierre de los pinchazos, aunque tenga como inconveniente que se acelera la precipitación del liquido si su uso no es muy intensivo, y deja más residuos en la cubierta. Esto se soluciona con un uso frecuente de las ruedas o teniendo cuidado de mantener siempre una cantidad mínima de sellante en estado líquido. Con todo esto, en unos minutos hemos realizado el proceso de preparación de las llantas. Ahora están listas para alojar las cubiertas. Y todo ello en poco tiempo y con una sencillez ejemplar. En marcha: Como nos imaginábamos, el producto funciona a la perfección, consiguiendo su cometido de manera perfecta. Como único “pero” habría que mencionar que el fondo de llanta queda un poco amplio para la llanta en la que lo hemos utilizado -una Mavic 317-, resultando imposible ajustarlo bien a la cinta de doble cara. Como resultas, nos ha quedado una zona arrugada que, mas allá del factor estético, puede convertirse en un punto en el que se acumule el líquido sellante y quizás consiga acceder a las cabecillas de los radios, dificultando la labor de mantener el aire entre la llanta y la cubierta. Otro punto a revisar en el kit es el cierre del bote del líquido. Como se ve en la foto es de encaje, a nosotros se nos ha abierto durante un desplazamiento, con el consiguiente derrame del liquido por todo el equipaje. Creemos que es necesario buscar un método de cierre más eficaz y seguro. Y en cuanto a la efectividad contra los pinchazos, no podemos decir otra cosa que simplemente es sobresaliente. La bicicleta en que lo hemos instalado, lleva libre de "incidencias" un tiempo reseñable, lo cual es siempre una alegría.
Contenido del Kit:
- 2 Fondos de llanta.
- 2 Válvulas.
- 1 Jeringa.

- 1 Aguja.

- 1 Adaptador a válvula gruesa.

- 1 Rollo de cinta adhesiva de doble cara.

- 1 Bote de líquido sellante de 500 ml.
- 1 Útil para manejar el obús de las cámaras.

Precio aproximado: 39,95 euros.


Visto en: Amigosdelciclismo.com

Bright Bike: La bicicleta que brilla en la oscuridad


Curiosa la idea que han tenido los diseñadores Michael Mandiberg y Patrick Davison para reforzar la seguridad de los ciclistas en la ciudad. No se trata de ningún sistema de airbags incorporado en el cuerpo de la bicicleta, sino una simple pegatina reflectante. Con la ayuda del vinilo 3M Scotchlite, estos artistas han vestido sus bicicletas completamente de negro, pero sólo a simple vista, ya que en el momento que reciban el alumbrado de un foco pasará a ser de color blanco. Este material es el mismo que se utiliza en los chalecos de protección reflectantes, sólo que el cambio es mucho más impactante que el del clásico plata. Puedes ver el resultado en un par de vídeos que tienes a continuación. Por cierto, mucha seguridad reflectante en la bicicleta, pero hay algún que otro ciclista al que se le ha olvidado el casco...
Visto en: alotrolado-mtb.blogspot.com


Bright Bike from Michael Mandiberg on Vimeo.

SRAM XX: el grupo del 2010


SRAM acaba de anunciar oficialmente que está trabajando en un nuevo y revolucionario grupo completo para mountain bike que se presentará en la primavera-verano del 2009.
Será desarrollado por todas las diferentes divisiones que componen la corporación SRAM (SRAM, Truvativ, Avid, Zipp y Rock Shox) pero a diferencia de ahora, todas los componentes compartirían un nombre común (al igual que sus grupos de carretera), SRAM XX.
Aunque obviamente SRAM ya tiene muy avanzado el proyecto (pudimos ver alguna muestra durante la presentación de la nueva Rock Shox BoXXer), está siendo muy cauta en la información para evitar una rápida respuesta por parte de Shimano (que también podría presentar grandes sorpresas en 2009 de cara a 2010). Oficialmente se sabe que será un grupo de alta gama para rally, y se rumorea que podría pesar lo que un grupo de carretera de alta gama. Podría ser el primer grupo de mountain bike con diez piñones (si no se adelanta antes Shimano) e incluso se "estandarizarían" los pedalieres con sólo dos platos (algo que llegará tarde o temprano), obteniendo una transmisión 2x10, muy enfocada hacia competidores de rally-maratón. El cassette, de diez coronas, permitiría un menor salto entre coronas y seguramente adoptase tecnología del grupo RED de carretera como la "araña" PowerDome o el dentado OpenGlide, pero con modificaciones para evitar problemas con barro, ramas, polvo, agua... Hace unos años ya publicamos en BIKE un cassette SRAM con coronas de titanio, que bien podría resurgir ahora. El pedalier seguiría la tendencia actual de reducir el factor Q (la distancia que separa los pedales) hasta medidas muy parejas (quizá iguales) a las de una bici de carretera como demandan muchos competidores profesionales, así como una línea de cadena menos forzada en los desarrollos extremos. Las bielas, casi seguro de fibra de carbono, contaría con dos platos, cuyo desarrollo estaría entre los 26 y 29 dientes para el plato pequeño y entre 40 y 44 dientes para el grande. ¿El eje de aluminio cumplirá el estándar BB30? Otra pregunta que queda en el aire es si la reciente transmisión integrada Truvativ HammerSchmidt, podría llegar a compatibilizarse con una bici de rally. Los rodamientos cerámicos, que ya posee Zipp en sus pedalieres y ruedas, también entrarían a formar parte de este nuevo grupo, tanto en el pedalier como en las ruedas. Éstas últimas podrían ser las primeras ruedas para mountain bike tanto de Zipp como de SRAM y no sería descabellado pensar en llantas perfiladas de fibra de carbono. La fibra de carbono será sin duda un material muy utilizado, de hecho la corporación SRAM lo utiliza habitualmente, y seguramente lo sigamos viendo en componentes como las bielas, el cambio, las levas de frenos, tija de sillín, manillares, ¿desviador?... De hecho ya se han visto prototipos de horquillas Rock Shox SID con cabezas de fibra de carbono (existía en las antiguas SID y Reba) y se baraja si también se atreverán a emplearla en las botellas, como hace Manitou e hizo Rock Shox, en colaboración con Specialized, hace más de una década. Una horquilla SID con alguna de estas características también podría formar parte del nuevo grupo SRAM XX. En cuanto a los frenos, se espera una versión más refinada y ligera de los Avid Juicy Ultimate SL Mag (presente en algunas Specialized 2009) y quizá discos ultraligeros (apostaríamos por diámetros de 160 y 140 mm) en concordancia con los ligerísimos Sta's NoTubes, FRM o Ashima. ¿Tendría aquí cabida también la cerámica? Al nuevo grupo SRAM sólo le faltarían unos pedales, algo de lo que siempre ha carecido y se le ha preguntado mucho. ¿Será este el momento de presentarlos?
Visto en: mountainbike .es

Nuevos cierres de rueda MSC Ultralight


Nuevos cierres de rueda MSC Ultralight, 52g el par Con una palanca ´de verdad´ en fibra de carbono y con molde propio de MSC Bikes, se pueden apretar los cierres MSC Ultralight como cualquier otro cierre de rueda convencional, dándole a la rueda el apriete y la rigidez necesaria para todo uso. El eje está fabricado en titanio Gr5 reducido al torno en la parte central para rebajar más el peso. Los tapones externos son de aluminio 7075 T6 mecanizados por cnc y anodizados en negro. De este modo logramos un par de cierres rápidos para rueda totalmente aptos para cualquier uso a un peso de tan sólo 52 gramos el par. El PVP está en 85,00 euros. Visto en: Amigosdelciclismo.com

CEPILLO LIMPIA CADENA


Combinación de dos cepillos de dientes unidos fuertemente con una goma elástica, al pasar la cadena entre los dos cepillos conseguimos un efecto túnel de lavado de coches, las cerdas de los cepillos penetran con facilidad en todos los recovecos de los eslabones sacando de ella cualquier residuo que halla, a diferencia de los famosos aparatos de Barbieri de tres ruedecillas con cerdas que dejaban residuos entre eslabón y eslabón con este sencillo y económico invento no pasa, la cadena queda como el primera dia, ni que decir tiene que el cepillo debe empaparse en algún desengrasante poco corrosivo para la cadena el cual queda a elección de cada uno. Visto en: mountainbike.es

UN PASEO POR LAS NIEVES


Esta es la cronica de un colega forero en una salida por la nieve en la sierra de Madrid.


8:30 de la mañana el tren que me llevara hasta Cercedilla lega puntual,
La ruta que me dispongo a realizar es una de esas que permanecen en la carpeta de pendientes que por alguna u otra razón nunca sale de ahí, aunque ha amanecido hace relativamente hace poco el cielo ya deja ver un esplendido color azul, y las primeras nieves caídas hace unos días en la sierra prometen que puede ser un gran día de bici.
Ya rodando por la carretera que nos adentra a el valle de la fuenfria empieza a sobrar ropa, parece que he sido demasiado previsor pero bueno vamos en solitario y en la montaña nunca viene mal un poco de peso extra en la mochila.
A estas horas no se ve a casi nadie apenas algún otro montañero o seteros que van en coche a la sierra o el camión de la basura que parece que anda un poco retrasado, el paisaje es magnifico, la humedad de la mañana junto con el sol que aunque no calienta mucho todavía, le da a todo un aspecto brillante , mas arriba empieza verse las primeras manchas de nieve, primero en forma de hielo y poco a poco el cristal trasparente se hace blanco y mas adelante su espesor va creciendo y tapizando todo, ya en la pradera de la fuenfria donde se encuentran las barreras tenemos unos 8 0 10 cm que ira creciendo con la altura.
La nieve ha debido caer anoche mismo, ya que los arboles todavía no se han desprendido de su pesado lastre, no hace nada de aire pero aun así las ramas espolvorean constantemente la nieve creando la ilusión de estar nevando,
El rodar de momento no se hace muy pesado (para haber nieve), la barreras están abiertas y ha subido algún coche (supongo que los guardas o alguien que trabaje en el monte) ha creado en la nieve dos carriles, donde han pisado, de nieve muy dura y helada y mientras permanezcas dentro de ellos se puede rodar de una forma mas o menos digna, salirte de ellas supone meterse entre 10 o 15 cm. de nieve virgen
De repente unas grandes sombras pasan por encima de mi miro al cielo y se ven las nubes cruzar a toda velocidad a no mucha altura sobre mi cabeza y eso que a nivel superficie el viento es nulo, -oh! Oh! Creo que en breve el sol va a desaparecer, en efecto en el mirador de los poetas ya se ve como las nubes tratan de saltar por encima de la montaña como si un líquido gelatinoso se derramara desde la vertiente segoviana
Yo sigo por mi carril de nieve pisada como si de un funanbulista se tratara resulta complicado rodar pero si no fuera por este carril seria prácticamente imposible, los pies se meten en la nieve con cada pedalada pero es blanda y no interrumpe el paso, a veces por no salir del carril te das con alguna rama que por el peso esta en medio del camino propinándote una refrescante bofetada, en algunos tramos el/los coches que han pasado han derrapado removiendo el fondo helado de mi carril haciendo muy complicada la marcha
La sensación de soledad es grande pero agradable, a pesar de que llevo el mp3 esta tan bajo que puedo oír el viento en los arboles los pájaros y mas ruidos del bosque, así como la nieve caer de los árboles y el crujir de mis ruedas en esta, aparte de las rodadas de los coches (apenas 2 surcos de 20cm de ancho) no se ven otras huellas humanas, hay las propias dejadas por animales (creo que zorros , ratones y alguna de pájaro) sigo rumbo a el mirador de la reina y veo dos todoterrenos aparcados a un lado del camino, un hombre que esta dentro de uno sonríe y hace un gesto con la mano “madre mía donde te has metido” parece decir, yo saludo y sigo
Ahora se ven mas huellas de pisadas, y ya en el puerto de la fuenfria me encuentro a dos tipos vestidos de verde con escopetas, ¿un martes?
-son guardas o están cazando?- pregunto tras los buenos días
- estamos cazando, que ahora pasan las palomas migratorias- responden
-pues con esta niebla y este frio lo mismo se han quedado en Segovia a tomar algo- les comento
-pues no te digo yo que no, porque no ha pasado ni una, jajaja, y tu donde vas por ahí solo según esta todo (recordamos, nieve hasta por encima de los tobillos)
-pues para allá, (digo señalando el camino hacia marichiva) pero fijo que dentro de un rato estoy de vuelta, no creo que pueda seguir con tanta nieve
-pues nada ten cuidado majo y no vengas solo hombre que es peligroso
-tendré cuidado, venga que se de bien el día- y sigo
Efectivamente la nieve iba en aumento y cada vez era mas complicado pedalear, las ruedas derrapan y se clavan según les da sin orden ninguno intento ir por encima de unas huellas de persona de alguien que no hace mucho que ha pasado, pero es raro las pisadas vienen hacia mi y además se confunden con otras como si fuera una pareja, por las pisadas es aun peor vas a trompicones metiéndote en los agujeros, también se ven otras de zorro que por el momento no les hago el menor caso,
El avance es penoso apenas enlazas unas pocas pedaladas y al ir en plato pequeño pues os imaginareis el plan, pero bueno yo a lo chini chana chini chana, pie y vuelta a empezar, de repente veo que las pisadas se acaban en un chorrete amarillo, es decir que no eran dos personas era la misma que fue y volvió (imagino que alguno de los cazadores tras las huellas del zorro) que por el momento serán mi única compañía,de repente se me ocurre algo!! Y si sigo las huellas de zorro??
Efectivamente, por encima de las huellas del animal se pedalea un poco mejor (si se puede llamar a eso pedalear) ese bicho esta mas acostumbrado que yo y el jodio escoge los mejores sitios, también descubro que si al pedalear tiro del manillar hacia arriba avanzo un poco mejor ya que la rueda se agarra menos.
Un poco antes de llegar al collado de marichiva el zorro también me deja, ahora delante de mí hay nieve y solo nieve por donde no ha pasado nadie es maravilloso!!!! Sigo, salto la puerta del collado y empieza la bajada, si la bajo ya no hay vuelta posible la única salida estará delante, que así sea! La bajada resulta complicada, las piedras se esconden en la nieve apenas se adivinan pequeños bultos, frenar y girar es complicado, para colmo los pedales no enganchan con tanta nieve, vamos un poema, al descender un poco también baja el espesor de la nieve, paro y quito el hielo de los pedales y zapatillas esto ya es otra cosa!
Poco a poco el camino fluye y la nieve tiene poco espesor ya no incomoda tanto, es llano y puedo rodar a buen ritmo, sigo y sigo la nieve me deja poco a poco y deja paso a un pringoso barro un poco mas desagradable y sucio, me tengo que parar para acabar de quitar el hielo con unos palos de los piñones y cambio la cadena no deja de saltar.
Ya casi estoy en el alto del león, subo un tramo por carretera (hay que buscar un camino para la próxima) y en la cima giro a la derecha hacia la jarosa, cuando se me rompe la cadena, bueno se suelta en enganche rápido que tenia que haber cambiado hace mucho, no encuentro un trozo aunque me ayudan a buscarlo unas señoras que paseaban por allí, nada les doy las gracias y pongo uno que llevaba de repuesto jejeje menos mal!! Y sigo bajando hacia Guadarrma por una pista rapidísima voy emocionado como loco de contento por la aventura que he vivido hoy, pillo un salto pero solo salta la rueda trasera!!! Y me marco un invertido de unos 4 o 5 metros QUE SUSTO!!!!! Sigo bajando con mas atención hasta Guadarrama y de hay a Villalba donde una buena duchita me espera a mi y otra a mi bici.
total una ruta genial, un dia inolvidable!!!

Gracias CHANGO.

Sucio por fuera y limpio por dentro


Este traje completo para lluvia de MSC Bikes tiene en esta época del año uno de sus mejores momentos de uso, ya sea para descenso, para nieve o para no dejar de montar en días de lluvia intensa.
El traje de lluvia que presenta la casa española MSC Bikes está probado en la Copa del Mundo de descensos, y su objetivo principal es evitar que las condiciones más extremas sean una excusa a la hora de coger el remonte que te lleve a lo más alto del circuito. Fabricado con fibras 100% impermeables, con doble solapa y costuras herméticas, el traje de lluvia MSC Bikes ofrece protección contra el agua y el barro. Todos los bolsillos llevan cierre con velcro y las mangas presentan un cierre elástico para evitar que entre humedad o suciedad en las zonas más móviles del cuerpo cuando pilotamos. El cuello incorpora una banda textil que hace más agradable su contacto con el cuello. Incluye elementos reflectantes y puede plegarse en una cómoda bolsa de mínimas proporciones.
El traje de lluvia está disponible en 3 tallas (M, L y XL) a un PVP de 92 euros.

Visto en: Amigosdelciclismo.com

RUTAS POR EL ANDEVALO DE HUELVA

Aqui os pongo un enlace a una pagina muy utlizada en el mundo del ciclismo
para bajarse los tracs y mirar rutas, estas rutas estan creadas por usuarios
que voluntariamente las suben para compartirlas con todo el mundo,
pues bien, yo voy a poner las de un amigo mio residente en Valverde del Camino (Huelva),
espero que os sean de utilidad y pronto pondre algunas mas,
un saludo y gracias a Tono.

Rutas de Tono.

NUESTRO TALLER CASERO


Realizar nosotros mismos el mantenimiento y reparacion de nuestra bicicleta, es una tarea entretenida y divertida, sin embargo para que esta tarea no se nos vuelta una autentica tortura deberemos dotar a nuestro taller casero de las herramientas elementales para realizar esta tarea. Gastar el dinero en herramientas es uan tarea poco gratificante, pues no es algo que disfrutemos en el momento, pero que sin embargo agradeceremos cuando necesitemos la mismas, hay que señalar que es mejor gastar el dinero en buenas herramientas que comprara cosa del chino todo a cien, que nos duraran poco y en muchos casos destrozaran nuestras roscas y tornillos.
Esta es la lista de las herramientas minimas que necesitaremos para tener nuestra bici siempre a punto:
-Un Juego de llaves allen, Imprescindibles para cualquier tipo de tornillo de nuestra bici.
-Un uego de llaves planas y llaves inglesas,
-Destornilladores de varias medidas y tamaños -
Un cortacables y un Cortafundas

-Una maza de nailon,

- Tenazas, alicates y otros similares
- Juego de llaves de conos, para ajuste de los bujes.
- Un cortatubos, que nos permitira desde cortar una horquilla a un manillar y una tija.
- Llave para ejes shimano, y extractos para los ejes antiguos.

- extractor de casette y herramienta para la sujeccion del casette

- Un tronchacadenas
-Unos desmontables

- Bombas de aire para suspension y ruedas.
- llave de radios, para centrar la rueda
- Una lima de metal, siempre sera util
- Juego de bridas para ajuste de cables.

- Aceite lubricante y grasa de montaje
- Guantes de trabajo
- Un caja de herramientas para recoger y ordenar todo el material

- Un banco de trabajo, aunque sea de los portalites de decatlhon
- Un manual de mecanica de bici si somos novatos, para evitar posteriores visitas al taller.
Con todo esto, estaremos en condiciones de arreglar practicamente toda nuestra bici, teniendo claro aquello de "si no sabes ... pa que te metes ¡¡¡", que nos evitara posteriores visitas al taller, deberemos trabajar siendo siempre conscientes de lo que hacemos y siguiendo siempre una guia o manual si es nuestra primera vez.
Visto en: mountainbike y mas

Flexsun, más seguridad y protección para el ciclista urbano



Este soporte protector es un producto español patentado para todo el mundo y busca ofrecer seguridad y protección, por hacer que la bicicleta sea más visible, además de proteger del sol y de la lluvia. Aunque el nombre parece ser más adecuado para el sol y el verano, traemos hoy a nuestras líneas la presentación de este producto porque sirve también para esta época del año, para la lluvia y para estos días de menor visibilidad. Especialmente está dirigido a usuarios de bicicleta urbana, pero es adaptable a cualquier tipo de bicicleta, siendo posible utilizarlo en bicicletas de montaña o de carretera. Se trata de un soporte protector que tiene múltiples usos. Para el usuario privado es un sistema muy sencillo que permitirá por un lado disfrutar más de la bicicleta, al ir más protegido de los elementos, tanto en invierno como en verano, ya que cubre al ciclista de la lluvia o el sol. Además le hace mucho más visible, lo que redunda en una mayor seguridad. Para empresas o instituciones se puede convertir también un interesante soporte publicitario o de identificación, y consigue un buen efecto llamada a la hora de promocionar cualquier servicio o actividad, o para su uso por policía, protección civil, información turística... Es un kit muy sencillo de montar, con un diseño aerodinámico, compatible con accesorios (silletas para niños, bauletes, equipos de luces, alforjas, cestas de cualquier tipo, etc...) y totalmente personalizable. Visto en: Amigosdelciclismo.com

CÓMO AJUSTAR EL SAG DE LA SUSPENSIÓN


Utilizamos el anglicismo SAG para denominar al prehundimiento de la suspensión. El sag ofrece recorrido negativo a la suspensión, lo que mantendrá la rueda siempre pegada al suelo. Aunque en cierto modo es una simplificación (intervienen más factores, como al inercia, la velocidad...) supongamos que existe un agujero en el suelo: sin sag toda la bici (y nosotros con ella) caerá dentro del agujero, en cambio con sag, sólo caerá la rueda y el resto de la bici (y nosotros) continuará al mismo nivel. La suspensión habrá hecho su trabajo y nosotros ni nos habremos enterado.
AMORTIGUADOR DE AIRE
1. Deberás conocer la carrera del amortiguador (y de la horquilla). La carrera del amortiguador es la distancia que se comprime el
émbolo, ¡no el recorrido de la suspensión! En el caso de la horquilla la carrera es el propio recorrido de ésta. Los amortiguadores de aire suelen traer un aro de goma alrededor del embolo pero para la horquilla tendrás que ponerle una brida. Vacía todo el aire y comprime suavemente la suspensión hasta que haga tope. Vuelve a meter aire hasta que se extienda por completo y mide la distancia desde el cuerpo del amortiguador (o botellas de la horquilla) hasta la arandela de goma (o brida). Esa es la carrera de que dispones (y el propio recorrido de la horquilla).
2. Coloca el aro de goma junto al cuerpo del amortiguador (o la brida junto a las botellas de la horquilla). Súbete a la bici delicadamente y adopta la posición de ataque más común en esa bicicleta; sentado con las manos sobre el manillar para bicis de rally, maratón o enduro, y de pie con el peso equilibrado en bicis de freeride o descenso. Permanece así unos segundos y desmonta con cuidado para no comprimir más las suspensiones.
3. Mide cuánto se ha comprimido la suspensión. Queremos que el sag esté entorno al 20% y el 30% de la carrera. Si quieres una suspensión más firme decántate hacia el 20%. Para una suspensión más sensible aproxímate al 30%. Ejemplo: Si la carrera del amortiguador es de 45 mm., querremos que se haya hundido entre 9 y 13 mm. (45x0,2 y 45x0,3).

4. Añade o quita aire al amortiguador (u horquilla) hasta llegar al sag que quieras, repitiendo los dos pasos anteriores. Hazlo poco a poco, variando 5 ó 10 p.s.i. cada vez.
5. Una vez hayas dado con tu sag, haz dos o tres comprobaciones más para verificar que es correcto.

Visto en: mountainbike.es

Wilier Triestina presenta su campeona del mundo, la Cento1


De manos del fabricante italiano de bicicletas Wilier Triestina nos llega su última y exclusiva Cento1, la bicicleta con la que Alessandro Ballan se proclamó campeón del mundo el pasado 28 de septiembre en Varese, Italia.

Se trata de la bicicleta tope de gama del fabricante italiano. Hizo su debut en las filas del equipo Lampre el pasado Tour de Francia y está llamada a ser una de las grandes estrellas de la temporada 2009 por méritos propios.

Con cuadro monocasco de carbono, la Cento1 es el resultado de una larga serie de estudios y evaluaciones técnicas que han permitido perfeccionar la estructura y características ergonómicas del cuadro. Para su fabricación se ha empleado carbono Mitsubishi “46Ton”, el compuesto de carbono más resistente del mundo, capaz de soportar fuerzas de 46 toneladas por milímetro cuadrado.

La tija integrada en el cuadro, sus vainas traseras asimétricas, el soporte del cambio integrado en el propio cuadro o su sistema de dirección Easy Drive System son algunas de las características principales de la Cento1 y que puedes ver pormenorizadamente en su propia web (www.cento1.it).

La Cento1 está disponible en 6 tallas y en los colores: blanco, gris carbón, blanco-azul, rojo-amarillo y en los colores del Team Lampre.

El cuadro incluye un seguro “Crash Replacement Program” que da derecho a su sustitución en caso de daños.
Visto en: EsCiclismo.com

Sistema de Entrenamiento Fartlek

Hechos palpables se dan en el marco internacional, sobre todo en la jerga profesional, por ejemplo, en el Tour de France del 2000, en el ascenso a Hautacam, donde el ya retirado Lance Armstrong, después de una sección de carrera en la montana, se decidió a emprender una casería en solitario contra Chaba Jiménez, dejando atrás a sus compañeros de escapada, nada mas ni nada menos que a Pantano, Ullrich y el mismísimo Miguel Indurain. El señor Armstrong rotaba sus pedales a más de 90 revoluciones por minuto (rpm). A escasos kilómetros de la meta, con una relación de 39 dientes en el plato delantero y por 23 dientes en el piñón trasero, alcanza a Chaba que marcha en una relación 39 x 19, que al ver la relación de Lance, Chaba chupa la rueda de la Trek de Lance, subiendo subiendo dos piñones. Al poco tiempo, desiste asfixiado. Tiene que descolgarse y volver a su ritmo. Y a su 39 x 19. Y eso que Chaba es uno de los mejores escaladores del mundo.

Luego, en el Tour de Fance del 2005, Lance en la contra reloj alcanza y sobrepasa a Ullrich, a escasos kilómetros de meta, utilizando un 53 como plato alto. Ullrich utilizaba un 55. Esta lección de Armstrong parece tan sencilla como paradójica: tanto adelanto en material de entrenamientos, materiales aerodinámicos o médicos, y resulta que el ciclismo moderno ha olvidado lo mas importante: aprender a pedalear. Redondo y ágil.

Pero cuan ágil y redondo, que tan rápido hemos de rotar. Sobre todo que cuando se rota entre las 90 a 100 rpm, el gasto energético se dispara. Y es que el corazón y la respiración parecen querer seguir a la cadencia de pedaleo: cuanto mas ágil sea esta, mas rápido late el corazón y mas aire ventilan los pulmones, con el consiguiente despilfarro energético y la presencia del acido láctico en la sangre y músculos

Lance Amstrong, ha entrenado su sistema aeróbico a ser más eficiente al realizar intensos esfuerzos. Cuando llegas al umbral anaeróbico los músculos empiezan a utilizar como combustible más glucosa que grasa.

Entonces, todo recae que cuando Lance estaba corriendo por debajo de su nivel de acido láctico, muchos otros están en el o sobre su nivel.

Entonces, ¿Cómo es que se puede incrementar el límite para la producción del ácido láctico? Echemos un vistazo a los corredores de Kenia, por ejemplo: Los Maratonistas de Kenia no son los mejores dotados, genéticamente hablando, en el mundo. Por supuesto, todos tienen grandes pulmones y una estructura corporal ideal para la prueba que realizan. ¿Cuál es el secreto? Relativamente es muy simple…

Los kenianos han explotado y evolucionado su filosofía de entrenamiento, ésta se centra alrededor del mejoramiento y del incremento del límite de producción del ácido láctico. La manera en como desarrollan sus carreras a pie, es que su frecuencia cardiaca oscile, justo en la barrera entre lo aeróbico y lo anaeróbico. Entrenando así, se mejora la tolerancia al ácido láctico y por consecuencia se provoca un incremento al límite en donde se produce el ácido láctico en los músculos.

En consecuencia, los Kenianos son capaces de correr 10 Km a un esfuerzo del 100% aeróbico sin ninguna molestia.

Aquí hay algunos puntos clave, en función a mejorar el limite de producción del ácido láctico para poderlos incorporar a los programas de entrenamiento.
El primer paso para incrementar el límite del ácido láctico, es el realizar algunos entrenamientos (Bici o Carrera a Pie) a un paso denominado como “TEMPO”. EL –TEMPO- maximiza la eficiencia aeróbica, así como el utilizar la energía mediante la realización del entrenamiento en un punto específico, siendo este, por debajo del límite a la producción del ácido láctico.

El paso del ejercicio, deberá de ser rápido, pero la frecuencia cardiaca no deberá de alcanzar el umbral anaeróbico. Un entrenamiento de tipo –TEMPO- debe de durar de entre 20 y 60 minutos.

El atleta, podrá saber su frecuencia cardiaca apropiada para el –TEMPO- después de varios intentos de prueba y error. La frecuencia cardiaca del ejercicio, generalmente oscila entre 5 y 10 latidos por minutos (LPM) por debajo del límite de la producción de ácido láctico. El esfuerzo, deberá de ser intenso y la respiración deberá de costar trabajo. No obstante, la frecuencia cardiaca deberá de permanecer constante. Si la frecuencia cardiaca se llegara a disparar hacia arriba, esto nos indicaría que se ha cruzado el límite a la producción del ácido láctico y es necesario volver a la zona justo por debajo de éste.

El –FARTLEK- es un tipo de ejercicio físico, que tienen la particularidad de desarrollar el incremento del límite de la producción del ácido láctico. La manera en como el fartlek ayuda al incremento del límite, es mediante el mismo incremento a la tolerancia de capacidades del mismo ácido láctico en los músculos. El fartlek le enseña al cuerpo a tratar al ácido láctico. Resultado de las pequeñas cantidades de ácido que continuamente producen los músculos, cuando se realizan los intervalos que sobrepasan el límite de la formación del ácido láctico. Y de la misma manera, le enseñan al cuerpo a disolver el ácido láctico acumulado en los músculos cuando se realiza el intervalo de recuperación.

La razón por la que primero debe de haber una muy buena base aeróbica en donde se pueda realizar el ejercicio permaneciendo a un paso tipo –TEMPO- con una duración de (20 – 60minutos), es para poder fijar y establecer las zonas de las frecuencias cardiacas del FARTLEK. Los intervalos fuertes del FARTLEK por lo general se manejan entre 10 y 12 (LPM) por arriba de la zona denominada como TEMPO. Mientras que los intervalos de recuperación se realizan entre 5 y 7 (LPM) por debajo de la zona denominada como TEMPO.

Un típico entrenamiento tipo FARTLEK consiste en realizar de 6 a 8 intervalos, de 4 o 6 minutos de intensidad, por 3 o 4 minutos de recuperación. La intensidad y la duración de los intervalos de los FARTLEKS, permiten que una porción moderada del ácido láctico se acumule, siendo este momento el de más dolor. Por lo tanto los intervalos de recuperación deberán de hacerse a una intensidad que solamente permita que el ácido láctico se disuelva, mas no realizarlo a un paso más despacio que permita una recuperación total. Para así enseñarle al cuerpo a tolerar y a disolver el ácido láctico cuando se desarrollen intensidades elevadas. Y por consecuencia para mejorar el limite de la producción del ácido láctico y la utilización de la energía.

Por lo tanto, en esencia no se debe al tamaño de los pulmones en un atleta lo que determina su desarrollo, si no que es un buen indicador de que tan bueno un atleta puede ser. Por lo tanto, el paso en el que el atleta pueda correr o rodar sin cruzar el límite de la producción del ácido láctico será el indicador que demuestre que tan rápido puede ir. Es por esto, que el uso apropiado de los ejercicios –TEMPO y FARTLEK- ayudara a maximizar la eficiencia aeróbica.
Por: Mario Aguirre (makike)
Visto en: PuroMTB.com

Biciclown


E aqui un personaje peculiar, del cual muchos deberiamos de aprender, no voy a expandir este post solo dejaros su web, visitarla y a ver si aprendemos algo.

http://www.biciclown.com/

SILLINES ESSAX: NUEVA MARCA MADE IN SPAIN

Nace una nueva marca española de sillines con vocación tecnológica y gama alta...

Essax nace de la experiencia de una empresa con casi 20 años en la fabricación de plantillas para calzado de todo tipo y piezas técnicas en poliuretano como apoya brazos y reposa cabezas para bañeras de hidromasaje, protecciones para cuerpos de seguridad y deportes de riesgo como esquí, motociclismo, patinadores, etc. Con esa experiencia en la tecnología necesaria, se lanzan a la fabricación de sillines de alta gama.

Para llevar a cabo el proyecto han contado con la colaboración de la Universidad de Alicante, que ha realizando los estudios necesarios hasta el momento para desarrollar el producto, tanto en diseño ergonómico como mecánico, y también ha realizado la búsqueda de materiales plásticos y metálicos recomendando cuáles son los mejores para el uso al que van ha ser destinados. Se trata de una colaboración que continúa, con el desarrollo de nuevas aleaciones basadas en aluminio y magnesio mediante nanotecnologia en el tema de metales, y nuevos polímeros para los materiales plásticos con el fin de aplicarlos a los sillines. Para tener variedad de gama se han seleccionado 3 materiales plásticos y 4 metálicos para el proyecto inicial.

Essex basa gran parte de su propuesta en la ergonomía: el diseño está basado en el confort y en mejorar la eficiencia del pedaleo para obtener una mejora en el rendimiento. Asimismo el diseño mecánico se ha basado en facilitar el proceso de producción, simplificar al máximo la construcción del sillín y anular los excesos de material en zonas innecesarias con el fin de aportar el máximo de ligereza posible.

En cuanto a la espuma, se ha encontrado un compuesto más ligero que la que habitualmente utilizan las principales marcas para la fabricación de sillines, y al mismo tiempo suministra un mayor confort con una elevada memoria elástica lo que le permite recuperar siempre su estructura incluso en las condiciones más adversas, aportando un alto grado de absorción de impactos lo que se traduce a igual peso en mayor confort o a igual confort en menor peso.

Por fin el ensamblado de las partes del sillín se hace con un único paso, consiguiendo ensamblar con una gran calidad mecánica y de acabado la piel, la espuma, y el chasis plástico. Eso conlleva mejoras en la transmisión de fuerzas y un abaratamiento de costes, lo que repercute en el precio final.

La colección para 2009 comprende tres líneas, Advance, Ares y Cronos, con variables de acabados y materiales.
Visto en: mountainbike.es

UNAS GAFAS CON RETROVISORES


Para mejorar la seguridad del ciclista, Nike ha diseñado unas gafas con visión periférica...

Diseñadas por un afamado diseñador: Billy May, Nike ha sacado al mercado estas gafas con un objetivo: intentar reducir el número de siniestros de ciclistas en la carretera. Para ello se sitúa una lente Fresnel pegada a la parte exterior de cada cristal de las gafas, que permite mostrar las vistas traseras con ambos lados de la cabeza. Así se aumenta considerablemente la visión periférica del ciclista al usarse como una especie de retrovisores.


Visto en: mountainbike.es

LLEGAN LAS RUEDAS TOPOLINO, UNA DE LAS MÁS LIGERAS DEL MERCADO


La evolución de las ruedas de carretera no ha hecho más que empezar. Aros de aluminio ultraligeros que han dado paso al carbono, radios redondos que ceden su lugar a los llamados “aero”, perfiles cada vez más exagerados e incluso rodamientos cerámicos para reducir al máximo la fricción. Cuando creíamos que la barrera de los 1,5 Kg. por pareja era difícil de superar, aparecen nuevas técnicas de producción que dejan esta cifra muy lejos, acariciando el preciado 1 Kg. por set. De la mano de ProLight Components, llega a España la marca americana Topolino que, con tecnología punta de Carbono-Kevlar®, fabrica ruedas de ensueño al alcance de muchos, siguiendo el principal espíritu de esta distribuidora española: Calidad y tecnología a un precio justo. Las ruedas se fabrican con aros de carbono (o aluminio en las series bajas), de distintos perfiles: 19.5mm, 30mm y 40mm. En acabados de cubierta o tubular, bujes de carbono-composite e incluso con pista de frenado de aluminio o carbono. La peculiaridad de todos los modelos radica en sus radios, que utilizan la tecnología Hybrid-fiber. Están compuestos por un alma de carbono que le da dureza recubierto a modo de sandwich por Kevlar® que le otorga resistencia, unidos por resina termoplástica. Este tipo de radio tiene un peso hasta un 60% menor que los tradicionales de acero, y soportan hasta 3 veces más de tensión. Además soportan mejor las vibraciones y el rodar es más cómodo. Encontrarás más información en: www.prolightcomponents.com Visto en: EsCiclismo.com

ITON, EL NUEVO CULOTE DE INVIERNO DE ETXE-ONDO


Ahora que el frío se hace notar y retomamos nuestros entrenamientos de fondo o salidas en bicicleta, este culote, estrella de la colección de la firma vasca, tratará de hacer más llevadero el invierno.

El Iton está compuesto de tejido Thermolite, material que permite regular la temperatura corporal, para mantener la musculatura a una buena temperatura para la práctica ciclista.

En cuanto al diseño estético, se ha buscado un culote elegante, con un diseño sobrio y con una banda lateral reflectante, que le dan un toque de distinción y que permite ser combinado con cualquier combinación de color. Además, cuenta con un bordado plateado en la parte trasera del culote.

Se ha buscado también la anatomía y la adaptación a cada curva de la pierna, sin menoscabar la libertad de movimiento.

Uno de los puntos clave de este culote, es su badana Urraki. Cuenta con una tecnología especial, que se compone de un laminado interior superpuesto, para reducir las rozaduras y la fricción, y que trata de adaptarse perfectamente al movimiento del cuerpo cuando pedalea. Es una badana multi-laminada elástica con variaciones de grosor, y gracias a su tejido micro fibra, aporta una mejor transpiración e higiene al contacto con la piel.

Este culote se comercializa desde la talla S hasta la XXXL y viene envasado en una caja especial para un mejor cuidado. Su precio venta público es de 156 euros.
Visto en: Amigosdelciclismo.com

KIT ECOBIKE, CONVIERTE TU MTB EN BICI ELECTRICA.


Interesante kit para la conversion en bici electrica de una bici normal, en la cual sustituiriamos la rueda delantera y colocariamos la del kit, mientras el motor y la bateria se colocarian en la tija de sillin, un ingenioso sistema que permite tener con la misma bici las dos opciones tradicional y electrico.

El peso del kit ronda los 7 kg y el precio por encima de los 600 euros, El Kit está compuesto por: rueda delantera completa incluyendo el motor (20" o 26"), caja de controlador, caja de batería, controlador, batería, cableado y acelerador.
Componentes optativos: sensor de pedaleo asistido, manetas de freno con sensor eléctrico.

Autonomía: 30 - 40 km
Batería: Litio Ion 24V 10 Ah (3 Kg)
Diámetro de rueda: Apto para diametros de 20" a 28"
Llantas: Apto para llantas de 36 radios
Motor: 180 W
Peso: 7 Kg
Precio: 745 €
Tiempo de recarga: 4 - 6 hora
Viato en: moutainbikeymas.es

ASÍ SON LAS NUEVAS CANYON NERVE


El cuadro de nuevo desarrollo brinda en todos los modelos un comportamiento mejorado y una mejor efectividad en el pedaleo. Adicionalmente los ingenieros de Canyon han reducido notablemente el balanceo del basculante tanto en la pedaleada como en la frenada.

TRES VERSIONES CON TRES RECORRIDOS

Para los puristas de la compretición o los maratones, Canyon ofrece la nueva Nerve MR con un cuadro de 100 mm. Para largos recorridos y exploraciones montañeras se ah diseñado la Nerve XC, con 120mm de recorrido. 140mm delante y detrás es lo que ofrece la Nerve AM: Gracias a la horquilla regulable y al cuadro típico de All Mountain el usuario puede subir sin que la rueda delantera se levante y bajar por los senderos neutralizando cualquier bache con los 140 mm. a pleno rendimiento.

Los modelos tienen una cosa más en común: ofrecen un cuadro que, según Canyon, es absolutamente neutral y evita el balanceo innecesario del basculante. Podemos destacar otros detalles: cables ocultos por el interior del tubo para un aspecto más limpio, Post Mount para el freno trasero para un ajuste más sencillo del freno, tubo de dirección cónico para una mayor rigidez en la pipa de dirección o los nuevos tubos con nuevos perfiles para un mejor ratio peso/rigidez.

LAS NOVEDADES UNA A UNA

Propiedades dinámicas - nuevos métodos de cálculo y exhaustivos test por parte de los probadores de Canyon permiten obtener un cuadro absolutamente neutral.

Directmount - Los discos de 160mm ya no necesitan adaptador con todas las ventajas del sistema Post Mount

Guiado de cables interno - apariencia limpia, protegidos de la suciedad y totalmente exentos de ruidos: los cables guiados de Canyon están en toda la gama Nerve.

Tubos de nuevo perfil - los nuevos perfiles de los tubos alcanzan mejores relaciones de peso/rigidez.

Tapered Steerer - desarrollado por Canyon para sus bicicletas de carretera, en el 2009 los proveedores ya ofrecen horquillas con tubo de dirección cónico.
Visto en: mountainbike.es

¿CÓMO EXAMINAR UNA BICI DE SEGUNDA MANO?

Una bici usada puede tener batallas escondidas de un "amo" más o menos cuidadoso que a primera vista no siempre vamos a imaginar. Por eso merece la pena sacar la lupa antes de sacar la cartera:

Lo más importante, revisa todas las soldaduras, comprueba que no haya grietas ni síntomas de corrosión. Los puntos clave son: en la pipa, en torno a la caja de pedalier y en el cruce superior del tubo de sillín. Presta atención a estas zonas limpiándolas bien previamente.

Asimismo, huye de una bici con ruidos o crujidos no identificados.

Mira cómo están las zapatas y pistas de frenado si es en llanta, o las zapatas del disco y el estado del disco. En primer lugar podrás comprobar si tendrás que cambiar zapatas pronto, y además, es indicativo de la intensidad y duración de la utilización de la bici.

La transmisión es clave, mira el dentado de platos y coronas, comprueba que no están los dientes "afilados". Si así fuera tendrás que empezar cambiando ya piezas (cadena y casete al menos), además, indica que el vendedor no se preocupaba demasiado de tener la bici en condiciones. Una cadena estirada probablemente te obligará a cambiarla en breve, junto con el casete y tal vez platos. Comprueba que la cadena no esté muy "trabajada". Pon el plato grande y comprueba que entre dientes la cadena no tiene demasiada movilidad.

La bici está llena de sitios propensos a las holguras, y no siempre se pueden ajustar. Revisa especialmente el eje de pedalier y muy especialmente las articulaciones de las dobles suspensiones Si hay holgura seguramente tendrás que cambiar alguna pieza. Una holgura de bujes, dirección o pedales tiene generalmente más fácil arreglo.

Vigila que la dirección no esté marcada. Gírala en vacío y comprueba que, sin holgura, gira uniforme y sin resistencias. Si está marcada y no gira suave eso va a alterar mucho la conducción, inestabilizando la bici (te cuesta ir sin manos), además es un proceso que empeora exponencialmente.

Una horquilla de suspensión o un amortiguador es una de los puntos más delicados de una bici, por su complejidad mecánica. Es muy difícil detectar si hay pérdidas de aceite cuando te enseñan la bici, limpita y lustrosa. Prueba la bici en la medida de lo posible, y comprueba al final que no hay un rastro de aceite saliendo por las barras o el pistón. Comprueba asimismo que los reguladores de precarga, rebote, compresión o bloqueo funcionan correctamente, es decir, que hacen efecto. Llevalos a los extremos y siente las diferencias de tacto.

El estado de las cubiertas o tubeless es mucho más obvio. Comprueba el taquedado y desgaste, aunque se trata de un componente perecedero que acabarás cambiando de una u otra forma. En cualquier caso, si ya partes de unas cubiertas en buen estado esto revaloriza la bici.

Revisa el estado de las cabezas de tornillo allen, es un indicativo del cuidado al que ha estado sometida la bici. Una cabeza maltratada dificultará la extracción o apriete de los tornillos, y denota poco celo en el mantenimiento por parte del vendedor.

Hay puntos que reflejan las batallas de un cuadro, como las vainas, donde los chupados de cadena, pedradas y contínuo golpeo de la cadena evidencian el tipo de uso y usuario que la ha llevado. De igual modo, el roce de los cables con el cuadro pueden poner en evidencia al vendedor si te dice "apenas la he usado".

Mira también los ojales de las llantas. Si presentan fisuras o líneas blancas querrá decir que ya han sido sometidas a un alto grado de fatiga. Así pues su vida útil será menor y también responderán peor a los centrados.

Si eres capaz de hacer una buena selección, podrás encontrar en el mercado de segunda mano verdaderas oportunidades. Nuestro consejo es que no te precipites en la compra y veas varias opciones antes de decidirte. Huye de las prisas. La información es la enemiga del engaño.
Visto en: mountainbike.es

NORMATIVA LEGAL SOBRE ILUMINACION EN BICICLETAS


La bicicleta es un vehiculo y como vehiculo esta sometidos al Codigo de la circulacion, Esto implica entre otras cuestiones el estar sometidos al codigo en todo lo que a iluminacion se refiere. por tanto si queremos circular en lo posible dentro de la legalidad y evitar que algun agente excesivamente cumplidor nos sancione deberemos estar atentos a: El código de circulación deja claro que como vehículo la bicicleta para circular de noche debe obligatoriamente utilizar luces entre la puesta y la salida de sol así como reflectantes laterales. * La luz delantera debe ser blanca mientras que el piloto trasero debe ser rojo. * Los reflectantes deben colocarse entre los radios de las ruedas y los neumáticos deben incorporarlo como un filete circular alrededor. * Así mismo deben incorporarse reflectantes delanteros y traseros, vayan o no incorporados en las mismas luces de la bicicleta. * En vías interurbanas además también es necesario utilizar chaleco reflectante (esto también es obligatorio en circulación interurbana diurna). * En contra de lo que todo el mundo piensa, las luces a la hora de circular deben ser fijas y no intermitentes. Aunque sobre este apartado los agentes de tráfico no suelen poner pegas, sí multan en cambio por circular sin las luces reglamentarias. En concreto la Ley 43/1999, de 25 de noviembre, sobre adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo deja claro: en el artículo 4 que "las bicicletas, además, estarán dotadas de los elementos reflectantes debidamente homologados que reglamentariamente se determinen. Cuando sea obligatorio el uso de alumbrado, los conductores de bicicletas además llevarán colocada alguna prenda reflectante si circulan por vía interurbana". Este artículo complementa a los ya vigentes del Real Decreto legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico: "la cual en Sección 9 sobre Utilización del alumbrado el artículo 42.3 indica: Las bicicletas, además, estarán dotadas de los elementos reflectantes debidamente homologados que reglamentariamente se determinen y que deberán poseer estos vehículos deacuerdo a dicha normativa. Cuando sea obligatorio el uso de alumbrado, los conductores de bicicletas además llevarán colocada alguna prenda reflectante si circulan por vía interurbana. En cuanto al alumbrado (art 98) las bicicletas, además, estarán dotadas de los elementos reflectantes que, debidamente homologados, se determinan en el Reglamento General de Vehículos. Pero añade el Reglamento de circulación que cuando sea obligatorio el uso del alumbrado, los conductores de bicicletas llevarán, además, colocada alguna prenda reflectante que permita a los conductores y demás usuarios distinguirlos a una distancia de 150 metros, si circulan por vía interurbana. Como curiosidad legal comentaremos que en Alemania está prohibido vender luces que tengan la posibilidad de ser intermitentes en las tiendas de bicicletas, y hay fabricantes que hacen distintas luces para el mercado alemán y para el resto de Europa. Por tanto ya sabemos a que atenernos ahora que los dias empiezan a ser cortos y es habitual que acabemos nuestras salidas muchos dias de noche.

LLEGO EL INVIERNO


Un año mas tenemos con nosotros al general invierno, Independientemente de que el calendario nos dicte que estamos en Otoño la realidad es que la llegada de las lluvias y el frio , marca la epoca del año mas desapacible para los bikers. Los dias son cortos hace frio, las lluvias son habituales y general el ambiente es mucho mas desapacible e invita poco a andar por la naturaleza. Dado que el medio natural es mucho mas hostil para el biker en invierno que en verano, hay una serie de precauciones que deberemos adoptar sino queremos que nuestro tranquila excursion invernal se convierta en un desastre. Dos aspectos son fundamentales, el primero la proteccion del biker contra el frio y el segundo adoptar una serie de medidas de seguridad que nos permitan solventar cualquier incidente o pedir ayuda a tiempo.
PROTEGERSE DEL FRIO
Abrigarse correctamente es basico para disfrutar de la naturaleza en invierno, Deberemos llevar ropa de calidad y en la cantidad adecuada ni demasiada ni escasa

CABEZA

1. CASCO, Aparte de protegernos de caidas, quita un monton de frio de la cabeza,si esto no es suficiente nos podemos poner un gorro, debajo, esto solo lo recomiendo si no se tiene pelo, pues en otro caso da demasiado calor.

2. GAFAS. Las gafas nos protejeran igual que en verano de polvo y barro ademas evitaran problemas causados por el frio.
3. BRAGA TIPO BUFF, para el cuello y cara nos protegera del frio.
CUERPO
1. CAMISETA TERMICA, Es importante que la camiseta que este en contacto con el cuerpo evacue el sudor y no se moje en la parte en contacto con la piel, En principio cualquiera que lleve tejido termico, evitando las de algodon, pues se mojan y tendremos frio, las de termolactil solo las recomiendo si la salida es de una hora por encima de ese tiempo estar mojada y no nos abrigara.

2. MAILLOT SEGUNDA PRENDA, En principio yo recomiendo un maillot ligeramente gordo de segunda capa, pero en esto hay gusto para todo, los que llevan algodon se van a mojar y no nos abrigaran, tambien podemos llevar un maillot fino si la chaqueta es lo suficientemente gruesa y aislante.

3. CHAQUETA TERMICA. La prenda exterior debe ser paraviento, y de una fibra estilo windstoper, a-tex, goretex o similar, lo importante es que transpire, mantenga el calor y no deje pasar el aire a nuestro interior. Hay muchas variedades y fabricantes y dependiendo de la zona en la que vivamos podemos elegirla mas o menos gruesa. Es tambien recomendable que en la parte lateral y trasera tenga un tejido menos protector que permita evacuar calor.

MANOS

GUANTES, Se recomienda unos guantes con algun tipo de paravientos y por supuesto largos no de verano, tambien existen guantes de seda para llevar debajode los normales, pero esto solo seria para frio muy intenso.

PIERNAS

1-CULOTTE LARGO TERMICO, Es recomendable aunque no imprescindible un culotte con paravientos en la zona frontal, y con fibra termica. Un buen truco es colocar uno de verano encima o debajo del de invierno, esto nos hara ir mas calientes y protegidos. Asimismo es recomendable que tenga tiras para pasar por debajo de los pies, esto evitara que al ir montado nos entre aire frio por los tobillos.

PIES
Es una zona con poco riego sanguineo y si se nos enfrian en una salida es dificil que vuelvan a calentar.
1. CALCETINES TERMICOS, con algun tipo de fibra que nos mantenga calientes,

2. ZAPATILLAS DE INVIERNO- Aunque mucha gente usa el mismo calzado en invierno que en verano, yo recomiendo usar en invierno un calzado sin rejillas y con mas proteccion cara al frio.
3. CUBRE BOTAS- No son imprescindibles pero ayudan a mantener los pies calientes, suelen ser de goretex windstopper o similar.

SEGURIDAD
Puede parecer una tonteria, pero el invierno el mal tiempo y el frio pueden convertir un pequeño percance en algo muy serio, por eso es recomendable seguir unas ciertas normas de seguridad que nos puedan ayudar en caso de que sea necesario.
PRIMERO- Dejar siempre avisado nuestro recorrido, bien en casa a familiares o a amigos,si es posible por escrito para evitar confusiones.

SEGUNDO- No salir solo, salvo que nos sea imposible, es recomendable ir acompañado por alguien que nos auxilie o de aviso en caso de percances
TERCERO- Informarnos del tiempo, en montaña los cambios bruscos de tiempo son habituales, sin embargo los pronósticos suelen predecir estos fenómenos, si la prevision es mala, evitar salir
CUARTO- No sobrevalorar nuestro estado físico, la montaña en invierno es muy exigente y debemos ser muy conscientes de nuestro estado físico. Asimismo toda experiencia en montaña es poca, hay que mantener el respeto a la montaña o lo pagaremos
QUINTO- Mapas, brújula y gps, Es básico para ir a la montaña el llevar la mayor cantidad d einformacion posible, aunque nos conozcamos el camino una nevada con ventisca puede desorientarnos y perder la noción de donde estemos.

SEXTO- Equipo apropiado, Ropa técnica, paraviento e impermeable hay que llevar el equipo apropiado para nuestra actividad, en especial es recomendable llevar calcetines, camiseta y guantes de recambio.

SEPTIMO-Comida , es recomendable llevar comida aunque no sea necesario, pues nos puede sacar de un apuro en caso de que nos perdamos.
OCTAVO- Es un elemento imprescindible hoy en dia, pero un telefono nos puede sacar de mas de un apuro, recordar en invierno no hacer mas que las llamadas imprescindibles, para conservar la bateria y llevar el movil pegado al cuerpo, para evitar que las baterias se congelen. Asimismo en caso de llevar gps deberemos llevar pilas de repuesto para evitar quedarnos sin el en caso de congelacion de las mismas.
NOVENO- En invierno deberemos reducir la duracion de nuestras rutas, las horas de sol son menores y por tanto la posibilidad de que caiga la noche mucho mas alta. Asimismo es recomendable madrugar e iniciar lo antes posible nuestras rutas. Deberemos calcular la duracion de nuestra rutas y acomplarlo a las horas de sol disponibles.

DECIMO- Prudencia, parafraseando el eslogan de Trafico "gracias por no arriesgar", la prudencia sera un aliado nuestro en la montaña en invierno.

SportPro Recargable, un electroestimulador sencillo y completo


La firma Sport-Elec nos presenta este equipo de electro estimulación de nueva generación, con 4 canales y una pantalla muy amplia. Asequible y fácil de utilizar gracias a los iconos que describen todos los programas. Se trata de un aparato muy completo, que posee 14 programas prerregistrados por el deporte y la salud (entre ellos Tens y Endorfínico) y 344 fases para estimular eficazmente los músculos del cuerpo. Sin embargo, su uso es muy sencillo e intuitivo. Está especialmente concebido para el entrenamiento deportivo y el desarrollo muscular gracias a programas específicos como la preparación, la musculación, la recuperación, la capilarización, y para la salud de los músculos gracias a programas de relajación, de alivio de las tensiones musculares, de masaje... , y para el mantenimiento del cuerpo (fortalecimiento, remodelación de la silueta). El equipo se compone de 8 grandes electrodos adhesivos y 1 cinturón multifunción divisible en 2 provisto de electrodos integrados (sistema patentado Sport-Elec). Este cinturón permite una colocación de electrodos fáciles y en particular sobre zonas musculares poco accesibles (espalda, glúteos). La crema de masaje electro conductora aplicada sobre los electrodos integrados del cinturón permite mejorar el contacto, la eficacia de la corriente en el uso del equipo. Sus propiedades de recuperación después del esfuerzo son también ideales para el masaje manual. Se trata de un aparato de electroestimulación de calidad profesional, que sirve para fisioterapeutas, deportistas profesionales y también deportistas de todo nivel. Funciona con batería recargable NiMH. Tiene una garantía de 2 años, y las dimensiones del equipo son 80 x 160 x 35 mm. Visto en: Amigosdelciclismo.com. Enlace de interés: www.sport-elec.es

¿POR QUÉ FALLAN TUS FRENOS DE DISCO?


¿Ha disminuido la eficacia de tus frenos? Esto puede suceder por varias razones:

- Pastillas / discos nuevos: A las pastillas y discos nuevos hay que realizarles un rodaje (de frenadas) durante el cual las superficies de las pastillas y los discos se adaptan mutuamente. La mayoría de los fabricantes recomiendan realizar varias frenadas fuertes desde una velocidad de 30 a 0 km/h. En algunas pastillas orgánicas el aumento de la temperatura causa una pérdida de eficacia inicial. Durante este proceso se produce una reacción química en la superficie de la pastilla. Solo cuando haya concluido la transformación química de toda la pastilla se alcanza el pleno rendimiento de ésta.

- Fatiga (Pérdida de potencia): Cuando las pastillas se calientan demasiado se fatigan. En las pastillas orgánicas se reduce el coeficiente de fricción entre pastilla y disco debido a la reacción química. En pastillas de metal sinterizado también ocurre aunque en este caso es un proceso físico. En ambos casos disminuye la potencia de los frenos. Un breve descanso hará que los frenos recalentados recuperen su temperatura y mordiente normal. ¡Hay que evitar las frenadas demasiado prolongadas con contínuo roce pastillas-disco!.

- Pastillas cristalizadas: Otro fenómeno de los frenos de disco son las pastillas cristalizadas. Sobre todo por frenadas suaves repetidas se produce muy poca abrasión en las pastillas. Los poros finos se obstruyen y forman una superficie reluciente que sólo ofrece un coeficiente de fricción mínimo. Se puede eliminar parcialmente este efecto con frenadas fuertes, en el caso que no sea suficiente se puede "reparar" eliminando esa primera capa con papel de lija.

- Aire en el circuito: El aire dentro del circuito hidráulico se manifiesta por un punto de acción malo o variable durante la frenada. Aquí la única solución es purgar el aire.
Visto en: mountainbike.es

LLEGA EL KIT DE MANILLAR FRM BLACK HOLE INTEGRAL


Dentro del catálogo FRM ya conocíamos el sillín Black Hole, espectacularmente ligero, y ahora os presentamos el kit Black Hole de manillar y potencia, nuevo para 2009. FRM, tal como Scott con su Pilot Combo Carbon, recoge el testigo que comenzó hace ya muchos años Klein con sus kits de potencia y manillar, e incorpora la fibra de carbono para llegar a unas cifras de peso aún más espectaculares. En la versión de manillar plano (hay versión plano y doble altura) y potencia de 110 mm el kit llega a pesar solamente 227 g (manillar de 60 cm), incluyéndose los puños de espuma (26 gramos el par). Únicamente combinando un manillar de los más ligeros del mercado con una potencia de las más ligeras del mercado competiríamos con esas cifras, y además aquí no hay que añadir el peso de la tapa para la dirección, pues esa función ya queda cubierta por el kit monocasco, ni el de los puños y las tapas para los extremos del manillar. Con una gran rigidez estimada, por la anchura de "zona virtual" de contacto entre potencia y manillar, y por la ausencia de abrazaderas, tornillos, etc, el anclaje al cuello de la horquilla se asegura con una abrazadera (incluída, en el precio y en el peso), con tornillo de titanio, y las medidas disponibles son: potencia de 90-100-110-120 y 130 mm, y, como decíamos, versión de manillar plano (60 cm) y de doble altura (66 cm). En ambos casos la angulación de la potencia es invertida, de - 8 grados. En el doble altura el manillar sube 30 mm con ángulo de 6 grados arriba y 9 grados atrás, y en la versión manillar plano el manillar tiene un ángulo atrás de 5 grados. Se trata de un componente "ultralight", y por eso FRM no recomienda su uso por ciclistas de más de 85 Kg. En sus evidentes ventajas está una gran relación peso/rigidez, en sus desventajas, que es más limitado para la personalización (colocación del manillar, que es fija) y no es muy económico: 599,40 € la versión de manillar plano y 637,80 € la versión doble altura Visto en: mountainbike.es

GUANTES


Uno de los elementos mas importantes en nuestra relación con la bici son los guantes, a través de ellos agarramos nuestra maquina, y además nos protegen de las caídas., Hay que tener en cuenta lo valiosas que son nuestras manos, para todos los aspectos de la vida, y lo importante que es mantenerlas a salvo.

Lo primero que tenemos que tener en cuanta al elegir un guantes es lo que queremos de el, no es lo mismo un guante para carretera que un guante para descenso, cada guante esta orientado a su disciplina,.Una buena elecccionde categoría de nuestro guante sera decisiva en el rendimiento que nos de.

Asimismo debemos de pensar en tener unos guantes específicos de invierno y otros de verano. Los guantes de invierno deberán tener partes en neopreno y otras en fibras que sean a la vez paravientos y traspirables

Los guantes de verano suelen tener zonas con rejilla para permitir la ventilación. Es habitual usar guantes cortos en verano, sin embargo en estos los dedos van totalmente desprotegidos en caso de caida, no son recomendables si nuestra especialidad es extrema.

Un aspecto bastante importante en los guantes es que sean de buena calidad y en estos casos nada mejor que una marca reconocida para asegurarnos esto, es especial los fox, trío lee y specialized, en precios mas contenidos decatlhon realiza algunos productos de gran calidad.

Por ultimo indicar que como todo en esta vida los guantes no son eternos y que debemos cambiarlos cuando los mismos se hayan deteriorado y ya no realicen la funcion deseada.

QUE LE DEBEMOS PEDIR A UN GUANTE:

PRIMERO- Protección en los dedos, antes rea casi anecdótico, pero actualmente todos los guantes traen protecciones en los dedos generalmente mediante tiras de algún material plástico

SEGUNDO- Protección en los nudillos, es una de las mas importantes, pues es fácil golpearnos en ellos con ramas o con el suelo en las caídas, esta solo esta presente en guantes mas técnicos

TERCERO- protección en la palma de la mano, esta es una de las zonas mas criticas de un guante, pues nos debe proteger, pero a la vez debe evitar, tener demasiada cantidad de material que nos cause dolor al agarra el manillar o nos quite sensibilidad..

La protección en la palma deberá ser mucho mas fuerte en guantes orientados al descenso y al free ride

CUARTO- Cierre, uno de los puntos mas importantes de un guantes es el cierre, gran parte de la comunidad del guante reside en que este nos quede perfectamente cerrado, la mayoría de marcas tienden a utilizar sistemas de velcro, bastante eficaces, otras lo hacen mediante elásticos auto ajustables, mas discretos

QUINTO- Comodidad, es básico en un guante la comodidad, para eso lo mas importantes es que este bien diseñado y sobre todo que sea de nuestra talla, pues que si nos queda grande se nos harán grandes pliegues que nos harán la vida imposible, y si nos queda pequeño nos apretar causándonos dolor
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TALLAS GEOMETRIAS Y POSICIONES EN LA BICI

La elección correcta de talla de bicicleta que nos corresponde es una de las cosas más importantes que hay que tener en cuenta a la hora de adquirir una bicicleta nueva, ya que el uso de una bici que nos quede grande o pequeña puede acarrear molestias o lesiones físicas y por supuesto incomodidades. Encontraremos la talla expresada en pulgadas (1"=2,54 cm.) o en centímetros, normalmente lo primero en las bicicletas de montaña y lo segundo en las de carretera.
También cabe destacar que algunos fabricantes toman la medida para determinar la talla midiendo desde el centro del eje de pedalier hasta el final del tubo de sillín, lo que se denomina centro-extremo, mientras que otros lo hacen hasta el centro del cruce entre el tubo vertical, el horizontal y los tirantes, llamado centro a centro. Tener en cuenta esto es importante porque por ejemplo, un cuadro en talla 19" medido centro-extremo sería una talla 18" si lo midiésemos de centro a centro.

Geometría
Para hacer un poco más simple la explicación de la geometría de un cuadro de carretera hemos denominado los tubos y ángulos importantes con letras, quedando de la siguiente forma:

* A = tubo vertical o de sillín.
* B = tubo horizontal.
* C = tubo o pipa de dirección.
* D = vainas.
* E = distancia entre ejes.
* F = ángulo del tubo vertical o de sillín.
* G = ángulo del tubo o pipa de dirección.
* H = avance de la horquilla.

1.- Carretera
La longitud A es la que determina la talla de la bicicleta y se suele expresar en centímetros. Normalmente en este tipo de bicicletas la longitud A coincide con la B, en cuyo caso el cuadro se denomina cuadrado, aunque también es normal que la B sea 2 ó 3 cm. más larga.
La distancia C es proporcional a la del tubo de sillín, para conseguir que el tubo B quede horizontal.
La longitud D suele variar de 39 a 42.5 cm. A menor longitud más escaladora es la bicicleta pero menos estable en curvas rápidas, y a mayor longitud más estabilidad.
La longitud E es el resultado de las demás longitudes y ángulos del cuadro y horquilla. Suele oscilar entre 96 y 100 cm., y al igual que ocurre con D, a menor longitud más manejable pero nerviosa se vuelve la bicicleta. Y a mayor longitud más estabilidad pero también más lentitud a la hora de responder a nuestras reacciones.
El ángulo F oscila entre 72,5º y 78,5º. A más ángulo más peso recae sobre la rueda trasera por lo que mejor y antes se transmite la fuerza de los pedales. Con menos ángulo se gana en estabilidad al repartirse mejor el peso sobre la montura.
El ángulo G varía directamente sobre la longitud E, ya que a mayor ángulo menor es la distancia E y por lo tanto la bicicleta se vuelve manejable pero nerviosa a altas velocidades. Si el ángulo disminuye ocurre lo contrario. Oscila entre 71,5º y 76,5º.
H es la distancia entre la línea imaginaria prolongada desde el tubo de dirección, y el centro de la puntera de la horquilla. Varia entre 2,5 y 4 cm. .Menos avance hace que la dirección responda antes a nuestros movimientos y por lo tanto la bicicleta es más manejable y nerviosa. Más avance provoca mayor lentitud de movimientos pero más estabilidad.

2.- Montaña
La longitud A determina la talla de la bicicleta y se suele expresar en pulgadas. Normalmente en estas bicicletas la longitud A suele ser de 7,5 a 12,5 cm. menor que la B, sobre todo si el cuadro tiene sloping, lo que significa que el tubo B no es horizontal sino que baja inclinado desde el tubo de dirección hasta en vertical. Esta característica hace que el cuadro sea más rígido al tener el triángulo principal más pequeño, a la vez que nos permite una mayor libertad de movimientos al tener el tubo más abajo.
La longitud D varia de 39,5 a 44 cm. A menor longitud más escaladora es la bicicleta pero menos estable en curvas rápidas, y a mayor longitud más estabilidad.
La longitud E es el resultado de las demás longitudes y ángulos del cuadro y horquilla. Suele oscilar entre 100 y 115 cm., y al igual que ocurre con D, a menor longitud más manejable pero nerviosa se vuelve la bicicleta. Y a mayor longitud más estabilidad pero también más lentitud a la hora de responder a nuestras reacciones.
El ángulo F oscila entre 67,5º y 75,5º. A más ángulo más peso recae sobre la rueda trasera por lo que se gana en tracción en subidas complicadas. Con menos ángulo se gana en estabilidad al repartirse mejor el peso sobre la montura.
El ángulo G varía directamente sobre la longitud E, ya que a mayor ángulo menor es la distancia E y por lo tanto la bicicleta se vuelve manejable pero nerviosa a altas velocidades. Si el ángulo disminuye ocurre lo contrario. Oscila entre 67,5º y 72,5º.
H es la distancia entre la línea imaginaria prolongada desde el tubo de dirección, y el centro de la puntera de la horquilla. Oscila entre 3 y 4,5 cm. .Menos avance hace que la dirección responda antes a nuestros movimientos y por lo tanto la bicicleta es más manejable y nerviosa. Más avance provoca mayor lentitud de movimientos pero más estabilidad.


Talla de carretera
Al adquirir la nueva bicicleta hay que tener en cuenta dos medidas principalmente: la longitud del tubo vertical (que es la talla del cuadro), y la longitud del tubo horizontal. Podríamos decir que son el "alto" y el largo del cuadro.

Tubo vertical: La longitud de este debe ser proporcional a nuestra altura y se obtiene multiplicando nuestra entrepierna por 0,65. El resultado es válido para un cuadro medido de centro a centro.
La entrepierna se mide en pié y descalzos, desde el suelo hasta donde apoya nuestro cuerpo en el sillín.
Para determinar la altura del sillín multiplicamos la longitud de entrepierna por 0,885 y medimos el resultado desde en centro del eje de pedalier hasta la horizontal del sillín en su punto más alto.

Talla: Longitud de entrepierna x 0,65.
Altura de sillín: Longitud de entrepierna x 0,885.

Tubo horizontal: Como ya hemos dicho la medida de este tubo suele coincidir con la del tubo vertical o es 2 ó 3 cm. mayor, pero más importante que la longitud de éste es la distancia sillín-manillar, la cual determinará que vayamos cómodos o no. Para comprobar la posición del sillín utilizaremos un viejo truco que nunca falla: formamos un ángulo recto con el bíceps y el antebrazo, poniendo éste paralelo al tubo horizontal a la vez que apoyamos el codo en la punta del sillín. Cerramos el puño, y desde los nudillos hasta el extremo superior de la potencia debe haber entre 1 y 4 cm. Otra opción es, sentado en el sillín y con las bielas paralelas al suelo dejar caer una plomada desde la parte delantera de la rodilla del pie adelantado; ésta debe pasar por el eje del pedal o un poco retrasada. Desplazaremos el sillín adelante o atrás hasta conseguir las medidas correctas.
Para conocer la longitud de la potencia adecuada hacemos lo mismo que en el caso anterior estirando los dedos de la mano; la distancia de las puntas de los dedos al centro del manillar debe estar entre 1 y 4 cm.

Posición del sillín: 1-4 cm. de puño a potencia apoyando el codo en la punta del sillín.
Longitud de potencia: 1-4 cm. de puntas de los dedos a manillar apoyando el codo en la punta del sillín.


Talla de montaña
En estas bicicletas la medida más importante a tener en cuenta es la del tubo vertical, que es la que nos da la talla, ya que el largo va a depender del ángulo de la potencia (varía de 0º a 20º normalmente) y de si la bici lleva manillar de dos alturas o plano.

Tubo vertical: Para encontrar nuestra medida apropiada multiplicamos nuestra entrepierna por 0,50. La entrepierna se mide en pié y descalzos, desde el suelo hasta donde apoya nuestro cuerpo en el sillín, tal como aparece en la imagen de la izquierda. Según como está el mercado hoy en día, la medida resultante servirá para un cuadro medido de centro a centro. Otra forma es montando a horcajadas sobre el tubo horizontal pero sin sentarse y lo más cerca del sillín posible, tiene que haber una distancia de 6 ó 7 cm. entre la entrepierna y la barra.
La altura del sillín se calcula igual que en la bicicleta de carretera, multiplicando la entrepierna por 0,885 y midiendo el resultado desde en centro del eje de pedalier hasta la horizontal del sillín en su punto más alto.
Otra forma de buscar la altura correcta es montar en la bici y, con el talón del pie apoyado en el pedal, situar éste en el punto más bajo; la pierna debe quedar estirada aunque levemente flexionada.

Talla: Longitud de entrepierna x 0,50.
Altura de sillín: Longitud de entrepierna x 0,885.

Tubo horizontal: Como ya hemos dicho la longitud al manillar depende mucho del tipo de este así como de la potencia. Una medida correcta sería cuando nuestra espalda formase un ángulo de unos 45º con el suelo al ir montados, llevando el manillar de 3 a 6 cm. por debajo de la línea del sillín, lo cual está bien para un uso normal, aumentando la distancia si queremos un toque de competición.
Visto en: Amigosdelciclismo.com

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