Arreglar un pinchazo en un neumático Tubeless no es tan complicado como parece...
Cuando hicieron su aparición en el mercado era "harina de otro costal" porque había un gran desconocimiento sobre el sistema lo que derivó en muchos usuarios reticentes a su utilización decantándose por la clásica confiuguración de cámara y cubierta.
Por suerte, actualmente existen multitud de accesorios específicos para su reparación, procedentes tanto de las mismas marcas de Tubeless como de otras que han visto un filón en un sistema que acabará imponiéndose, y han sabido aprovechar el tirón lanzando al mercado sus propias ideas para la reparación. Aparte de estos productos "oficiales" existen remedios caseros que realmente funcionan. Estos y los anterior
es es lo que te vamos a mostrar a continuación
: 1. PARCHES. Existen parches especiales que se adhieren correctamente en la goma especial de los Tubeless. Algunos son planos y con forma redonda como los normales pero otros son más especiales y tienen forma de "seta", con un saliente en el centro de la zona adhesiva con el extremo metálico que una vez pegado habrá que cortar.
Los de toda la vida también te pueden sacar del apuro pero no son los más recomendados.
Cómo se usa: Los parches planos se utilizan de la misma manera que en una cámara normal, limpiando bien la zona, aplicando el pegamento o disolución, dejándolo secar bien y colocando el parche. Con los de forma de "seta" procederemos igualmente pero a la hora de pegarlo hay que hacer pasar por el agujero del pinchazo, y desde el interior hacia el exterior, el apéndice de goma. Así se consigue un doble sellado.
Truco: Deja secar el pegamento hasta que no se pegue el dedo al tocarlo. Así el parche quedará "soldado" a la carcasa.
2. KITS DE REPARACIÓN. Consisten en una tira de caucho que una vez impregnada en pegamento taponará el agujero.
El pack incluye un punzón para hacer pasar la tira por el agujero, tiras de caucho, disolución y una cuchilla. Cómo se usa: Lo primero es impregnar la tira en pegamento, luego se hace pasar a través del agujero utilizando el punzón. Se deja secar y se corta a ras del Tubeless por ambos lados.
Truco: Pasa la tira desde la cara interna hacia el exterior del Tubeless para que el sobrante del pegamento quede en el interior y afiance aún más la reparación.
3. SPRAY SELLANTE. Quizá sea el producto de mayor variedad de marcas. Tienen doble efecto, arreglar el pinchazo e hinchar la rueda. Lo constituye una espuma pegajosa tipo espuma de afeitar.
Cómo se usa: Se inyecta a través de la válvula mediante una cánula la cantidad recomendada por el fabricante. Se hace girar la rueda para repartir el producto. La propia presión del aire al intentar escapar conducirá la espuma hasta el agujero, cerrándolo.
Truco: El Tubeless debe estar totalmente desinflado para evitar que cuando hinchemos, la presión que queda dentro no empuje la espuma hacia el exterior.
4. LIQUIDO SELLANTE. Ejercen una acción similar a los sprays pero al contrario que estos no nos servirán para inflar la rueda. Son líquidos pegajosos, algunos con trocitos de goma o latex para potenciar su función, que forman una película en la cara interna del Tubeless protegiéndolo ante perforaciones. Cómo se usa: Abriendo un hueco entre la llanta y el Tubeless accedemos al interior donde verteremos la cantidad recomendada por el fabricante.
Después se coloca la cubierta, se hincha y se hacer girar para repartir el producto.
Truco: Este tipo de productos sirven como preventivos ante los pinchazos y pérdidas por la unión entre el lateral y la llanta gracias al mantenimiento de sus propiedades durante mucho tiempo. Utilízalo en tus Tubeless nuevos.
5. CIANOACRILATO. Aunque parezca mentira, el pegamento instantáneo popularmente conocido como "Super Glue" o "Loctite" también es una acertada solución para arreglar un pinchazo.
Así lo afirma el gran fabricante francés Hutchinson desde su página web, www.hutchinson.fr/tires donde recomienda su utilización para arreglar pequeños agujeros como el causado por una espina.
Cómo se usa: Tan fácil como localizar el pinchazo y aplicar una gota por ambas caras del neumático.
Truco: No te excedas en la cantidad aplicada porque por las propiedades del pegamento tardará mucho en secar. Una gotita será suficiente.
Visto en: mountainbike.com
REPARAR UN PINCHAZO EN TUBELESS
Proyecto Danés de Autopistas para bicicletas.
Se creará una red de 13 rutas de alta calidad «autopistas para bicicletas», dedicado a los viajeros para fomentar más el uso de la bicicleta como medio de transporte entre los usuarios del área metropolitana.
La ciudad de Copenhague tiene previsto ampliar su actual red de autopistas-bici (ya tienen carriles-bici), llegando hacia todo el área metropolitana.
Actualmente el 55% de los ciudadanos de la capital van a diario en bicicleta ( 37% para toda su area metropolitana.)
Mientras que en muchos otros países, casi nadie que va en bici al trabajo es un ‘commuter‘ ( Persona que viaja más de 10 km hasta el trabajo), la mayoría de las 500.000 personas que va en bici al trabajo o a estudiar en Copenhague, encajan en esta categoría estadística. (el 99,8% de los “commuter” españ
oles, están motorizados).
La ciudad de Copenhague y sus alrededores tienen el objetivo de aumentar los viajes en bicicleta con estas nuevas rutas.
Existe una eficiente red de transporte público en toda la región, pero todo conductor o usuario de transporte público sabe que es mucho más rápido si no se tiene que parar todo el tiempo.
El mismo principio se aplica a la bicicleta para trabajar y esa es la clave para el desarrollo de esta nueva red de autopistas. A diferencia de los coches, que necesitan rondas de circunvalación alrededor de la ciudad, por los problemas que causan y el espacio que necesitan, estas autopistas, necesitan justo lo contrario, toda una red de autopistas radial, hacia el centro de la ciudad.
Hay mucha gente que pedalea largas distancias, pero el nuevo plan está enfocado principalmente para la zona comprendida entre los 7 y 15 km de radio del centro de la ciudad. Aproximadamente hay 100.000 personas que van actualmente al trabajo dentro o fuera del término de Copenhague, viajando de 4 a 15 km, y 15.000 de ellos lo hacen en bicicleta.
Los 85.000 restantes, toman el autobús, el tren o el coche, y son el grupo objetivo de este proyecto. Las rutas se desarrollarán sobre carriles para bicicletas ya existente, mejorando una serie de funciones, de acuerdo con la visión de la ciudad:
- completamente plano, siempre libres de hojas, hielo y nieve.
- Tan directo como sea posible, sin rodeos.
- Una red homogénea visualmente, por ejemplo, con la señalización y la marca de color azul tan característica de Copenhague.
- Estaciones de servicio con infladores y herramientas a lo largo de las rutas.
- Posibilidad de mantener una velocidad alta y suficientemente anchas para adelantar a otros ciclistas.
- Cruces seguros y rápidos con prioridad para ciclistas, cuando se acercan a cruzar las calles.
- Con “oleada verde” para los ciclistas. Consistente en pedalear a 20 km/h de manera constante y al llegar a todos los cruces, encontrarse las luces de los semáforos en verde durante todo el recorrido.]
Se estima que estas nuevas autopistas de bici para commuters costaran unos 40 millones de euros. Una red de rutas de similar longitud, aisladas y alejadas de las calles costaría entre 180-250 millones de euros].
La ciudad de Aarhus está trabajando en un proyecto similar.
Visto en: sociedadsostenible.tk.
Jose Antonio Hermida es ya líder del Ranking UCI
El biker se puso ayer líder del ranking de la Unión Ciclista Internacional.
Esta es la primera vez que Hermida consigue el liderato en este ranking y la noticia ha sido recibida con una gran alegría de cara a afrontar los Campeonatos del Mundo que se celebran en Canberra (Australia) la semana que viene.
Este liderato es mucho más importante si tenemos en cuenta que el líder hasta ayer, Julien Absalon, no ha dejado esa posición de privilegio en varios años; nadie se la había conseguido arrebatar.
Este resultado es fruto de una campaña muy sólida realizada por el corre
dor de Multivan-Merida. Jose empezó ganando la primera Copa del Mundo en Pietermaritzburg y ha realizado un mes de julio y agosto impresionantes, ganando el Campeonato de España, consiguiendo el sub-campeonato de Europa y llevándose dos segundos puestos en la gira canandiense (Mt Ste Anne y Bromont). Hermida se siente “muy contento.
Incluso podría decir que estoy emocionado. Es un ranking, no ganas un título o una medalla, pero es el baremo donde se reconoce el trabajo realizado durante el año.
Mi regularidad de todos estos años y, sobre todo de este 2009, ha sido recompensada en forma de liderato en ese ranking. Además llega en el mejor momento, antes el Mundial.
Mis piernas no van a girar más rápido en Canberra por esto, pero psicológicamente es una gran motivación”.
La clasificación se encuentra de esta manera:
1. Jose Antonio Hermida 1.757 puntos
2. Julien Absalon 1.755 puntos
3. Ralph Naef 1.520 puntos
4. Burry Stander 1.470 puntos
5. Christoph Sauser 1.241 puntos
Visto en: Amigosdelciclismo.com
¿CÓMO FUNCIONA UN DISCO FLOTANTE?
Lo podemos ver de la mano de Merida, con una animación muy esclarecedora...
El próximo BIKE que saldrá a la venta hacia el día 21 de agost
o, incluye un test bike de una de las nuevas Merida que incluye su recien estrenado sistema flotante para el disco trasero, concretamente la Trans Mission HFS 3000D. Mediante un disco flotante se consigue independizar las fuerzas de la suspensión y la frenada, evitando que la suspensión se endurezca cuando accionamos el freno trasero. En esta infografía se ve más claro cómo se consigue con un disco flotante que ambos elementos, suspensión y freno, actúen con independencia, mejorando el comportamiento tanto de la frenada como de la suspensión.
Visto en: mountainbike.es
World Commute salud y medio ambiente unidos
World Commute salud y medio ambiente unidos World Commute es una Web de red social sin ánimo de lucro, dedicada a animar, promover y rastrear el uso del transporte no motorizado alrededor del mundo.
Promovemos la idea “Mayor Salud, Medioambiente mas saludable” mediante un esfuerzo unificado de individuos comprometidos con la actividad física para fines de transporte.
El sitio permite que los usuarios creen un perfil y registren sus viajes no motorizados incluso cuando viajen a diario para trabajar o para ir a la escuela, etc.
También queremos promover la salud física a través de la actividad, los usuarios también pueden registrar las actividades de fitness marcando “puntos de salud.”
Incluso aunque un desplazamiento para ir a comer pueda no contribuir a reducir las emisiones de carbono, es la actividad física la que ayuda a promover la salud del individuo.
Para más información: www.worldcommute.com
Storck Rebel CB II, novedad 2010
Siguen conociéndose las novedades más importantes de los fabricantes para la próxima temporada.
Storck aligera y renueva su ´carbonizado´ cuadro Rebel CB para conseguir una espectacular bicicleta.
Alpcross, distribuidor de Storck en España, nos ha presentacdo la primera fotografía de bicis de la firma alemana para 2010.
Concretamente se trata del nuevo cuadro Rebel CB II. La principal diferencia respecto al ´antiguo´ Rebel CB, que se seguirá comercializando, es la utilizacion de fibra UD de alto 
modulo a diferencia de la 3K, así como un nuevo diseño de pegatinas, más moderno y dinámico.
Si el Rebel CB tenía un precio de 1299 euros, este Rebel CB II saldrá a la venta por 1399 euros.
Ademas de dar un salto cualitativo con las fibras, también se anuncia un adelgazamiento de unos 150 gramos el cuadro, quedando este en unos 1190 gramos en talla S.
Enlace de interés: www.storck-bicycles.de
Distribuye en España: www.alpcross.com
Visto en: Amigosdelciclismo.com
Jose Antonio Hermida disfrutó de una salida con grandes nombres del motociclismo
El biker se tomó la semana pasada unos días de descanso tras las pruebas de Copa del Mundo celebradas en Canadá, no sólo por los viajes y la exigencia de la competición, sino por la dureza de los entrenamientos a los que se sometió de cara a conseguir unos resultados como los que se trajo para casa.
Los últimos dos meses fueron verdaderamente exigentes y de ahí que Hermida hiciera un pequeño parón para recuperar su cuerpo de cara a la recta final de la temporada, que comprende el Campeonato del Mundo y las dos últimas Copas del Mundo, como citas más importantes.
En una de esas jornadas de descanso activo, Jose se reunió con un grupo de grandes nombres del mundo de las motos; entre ellos, Carlos Checa (8º en el Mundial de SuperBikes), Toni Elías (14ª en el Mundial de MotoGP) y el ahora retirado de la competición debido a la grave lesión que sufrió, Óscar Lanza; además, también les acompañaron un par de amigos de la grupetta.
La salida se realizó por la zona de Cerdanya, con 3 horas de bicicleta de carretera que incluyeron la Collada de Tossas, a 1.800 metros de altura, como dificultad de la jornada.
El grupo demostró el buen nivel que tienen todos estos deportistas del mundo del motor, a la vez que grandes apasionados al ciclismo.
Hermida explicaba la salida como “siempre es agradable poder salir a entrenar sin la necesidad de estrujarte. Esta semana de medio relax que me he tomado, en casa, con mi familia, me ha ayudado a recuperar tanto física como mentalmente.
La salida con estos cracks de las motos ha sido muy divertida. La verdad es que están muy fuertes y es que no hay que olvidar que son deportistas de alto nivel. Además, todos ellos entrenan el ciclismo como complemento para rendir más, por lo que su nivel de forma y técnica es muy elevada”.
Hermida competirá este domingo en la Bundesliga (Copa Alemana) que se celebra en Bad Salzdetfurth.
Este es el comienzo de la parte final de la temporada, donde Jose jugará sus bazas en el Campeonato del Mundo e intentará afianzar su segunda plaza en la general de la Copa del Mundo.
Visto en: Amigosdelciclismo.com
Rock Shox Lyrik, la nueva horquilla de SRAM para all mountain
En la temporada que se avecina, la de 2010, podremos ver en el mercado la nueva evolución de la horquilla Rock Shock Lyrik, que ofrece 160 mm de recorrido con opción de 170.
La familia Lyrik integra 3 modelos de aire y 4 en los que se recurre al muelle como elemento amortiguador.
En esta nueva evolución, la principal novedad viene por la adopción de dos sistemas para controlar el comportamiento de la horquilla, llamados Mission Control y Mission Control DH.
Ambos mantienen el umbral de activación -el floodgate- presente este año, de modo que se evita el vaivén que tanta energía roba cuando rodamos cuesta arriba. Así, se logra una mayor eficacia general.
La diferencia entre ambos Mission Control es que en el Mission “a secas” se ha aumentado ligeramente el umbral de compresión para 
conseguir una mejor respuesta a los impactos; en el Mission DH, que es completamente nuevo, prima la sensibilidad. Ambos comparten cambios en el rebote, que ahora emplea un pistón mayor.
Así, la Lyrik está preparada para responder a las demandas del All mountain sin que esto suponga un sobrepeso. Mas bien al contrario, el nuevo eje pasante Maxle Lite (desarrollado para horquillas All mountain y freeride) y un nuevo chasis consiguen reducir en 70 los gramos de la horquilla a la que sustituye.
Visto en: Amigosdelciclismo.com
Chile legislará en favor del uso y promoción de la bicicleta
A principios de Julio, en el Palacio de La Moneda de Santiago, se llevó a cabo la Ceremonia de Firma del Proyecto de Ley que Incentiva el Uso, Fomento e Integración de la Bicicleta en Chile.
Fue un hito histórico, fruto de un largo trabajo impulsado por la ciudadanía partidaria de ciudades a escala y ritmo humano, que ha encontrado respuesta en el Gobierno.
La Presidenta chilena Bachelet, ha enviado al Congreso un proyecto de ley que establece como política e interés de Estado la masificación e 
integración de la bicicleta en Chile. En el Palacio de La Moneda, con participación de ministros y subsecretarios, representantes de organizaciones pro-bicicleta, artistas y empresarios, la mandataria firmó el trascendental proyecto.
La idea de transformar por medio de una ley las ciudades para la integración plena y segura de la bicicleta al tránsito, es relativamente nueva en el mundo.
El proyecto de Ley que hoy se firma y envía al parlamento no es una simple modificación de la Ley de Tránsito u otra particular, sino una Ley Marco o ley de leyes, que reconoce como derecho inalienable de las personas el optar por trasladarse a cualquier punto de la ciudad haciendo uso de su propia fuerza motora, a pie, en bicicleta u otro medio a tracción humana.
Al mismo tiempo establece como una obligación del Estado garantizar el ejercicio de este derecho.
En el evento, junto a la Presidenta, participó el Ministro de Transportes, René Cortázar, el titular del Mop, Sergio Bitar, la Vocera de Gobierno Carolina Tohá, subsecretarios, directores de distintas reparticiones, el Presidente del Metro S.A. y representantes de organizaciones pro-bicicleta y ambientalistas, como Ciudad Viva, CicloRecreoVía, Centro de Bicicultura, Club Burunú, Arriba ‘e la Chancha, Defendamos la Ciudad, ciclistas independientes y los jóvenes de Beauchef, quienes hane hecho de la bicicleta su medio de deporte y transporte.
“La Ley de la Bicicleta tal como está concebida en el proyecto, no es una Ley para los ciclistas, sino para toda la población, ya que su objetivo es hacer de las ciudades lugares vivibles, más seguros, integradores, saludables y gratos para todos”, señala Amarilis Horta, presidenta del Centro de Bicicultura, una de las organizaciones que ha liderado el proceso de redacción de este cuerpo de Ley.
La firma y envío al Parlamento del proyecto de Ley es la consumación de un largo camino de trabajo y cooperación entre organizaciones miembro del conglomerado Ciclistas Unidos de Chile, CUCH, con participación de ciclistas independientes y de las más diversas organizaciones ciudadanas.
Visto en: Amigosdelciclismo.com
Ruedas Shimano Dura Ace C24 Tubul
La denominación Dura Ace actualmente es compartida por 4 modelos de ruedas: 2 para ser utilizadas con cubierta -una de ellas compatible con el nuevo estándar tubeless- y otras dos para tubular -una con perfil alto, 50 mm, y la otra de perfil bajo, 30 mm-.
Por versatilidad y ligereza nos hemos decidido por estas últimas (de referencia WH-7850-C24-TU). Y es que la ligereza de estas ruedas, 1259 g el conjunto (525 g la delantera y 734 g la trasera) se une con una rigidez y calidad de marcha difícil de superar.
Pero no adelantemos conclusiones.
Bajo una apariencia casi “sosa”, sin alardes a la estética -las ruedas son casi completamente negras, con la denominación Dura Ace en tamaño pequeño y una leve estela blanca-, se esconde una gran trabajo de tecnología.
Vamos a desgranar esto punto por punto:
Construcción en carbono de alto módulo: con un sistema propio de Shimano, las llantas -huecas- están elaboradas en el negro material, aunque exteriormente hay que afinar mucho la vista para descubrir algunas fibras unidireccionales.
Más bien se encuadran en esta corriente que ultimamente esconde a la vista las fibras entrelazadas.
Radios biconificados:
la parte central de estos radios presenta una forma aplanada que s
ólo se advierte si se pasa la mano por ellos o se miran con atención. Su grosor es de 2 mm por los extremos y de 1.5 por esta parte central. Exactamente la misma medida que los Sapim Cx-ray o los DT Aerolite.
Nuevo núcleo de titanio;
esto redunda en mayor ligereza. Además, los dientes en los que asientan los piñones son dos finas lineas en vez de una ancha, para arañar más gramos a la báscula. Este último detalle ya lo habíamos visto en los bujes cerámicos de DT, los 190.
Fuera de estos rasgos propios de estas ruedas, hay mucho que contar:
Las llantas no son idénticas:
las delantera tiene una altura de 24 mm, mientras que la trasera mide 28 mm. Y no acaban aqui las diferencias, porque la trasera es además asimétrica. Esto significa que el anclaje de los radios está desplazado hacia el lado contrario al de los piñones, a fin de contrarrestrar la tensión de las fuerzas procedentes del pedaleo. La adopción de este sistema asimétrico es todavía excepcional en las llantas de carbono, siendo las primeras en conseguirlo las Campagnolo Hyperion.
Los bujes estrenan forma;
tienen unas alas más altas a fin de separar los alojamientos de los radios, que no son curvos sino planos, y son las más separadas de los que tenemos conocimento: 59 mm hacen que aumente la rigidez en esta delicada zona. Además, tienen un eje interno de 15 mm que también persigue aumentar la rigidez del conjunto. Por otra parte, el trasero estrena una sistema de engranaje más rápido, responsable de un sonido característico cuando rodábamos sin pedalear. Conocidos son ya los sistemas de pistas y bolas de contacto angular, fáciles de ajustar y con un rodar excelente, y que Shimano defiende en una lucha en la que se ha quedado solo, en contra de la tónica general, que es montar rodamientos sellados. Para este juego de rueda,s la marca anuncia haber logrado un sistema de sellado cuatro veces más eficaz que el anterior, con lo que se reduciría el mantenimiento.
Los radios montados son pocos, 16 en la rueda delantera y 20 en la trasera, rectos (no acodados) para evitar la posible debilidad en la curva y colocados de forma radial en la rueda delantera. En la trasera, sin embargo, los radios van cruzados si bien no se tocan, gracias a la poca cantidad y a la separación de las alas del buje. Las cabecillas son de aluminio, y en ellas tenemos casi el único guiño a la estética, pues van anodizadas en rojo.
Si bien no hay más elementos de este color en las ruedas, estos peq
ueños elementos dotan de fuerte personalidad al conjunto. Los accesorios: acorde con la calidad real y supuesta de las ruedas, éstas vienen protegidas por unas fundas en las que también se incluyen las zapatas -específicas para frenar en carbono y las únicas que Shimano recomienda-, dos llaves de radios, el sensor para el cuentakilómetros -que es específico para estos radios planos-, así como los cierres rápidos. Pero ya está bien de "rollo técnico". Las montamos y... en marcha... Lo primero que percibimos, evidentemente, es la ligereza. Las ruedas nos “piden” tirar para arriba, mantener desarrollos abusivos que de otra manera serían impensables. Esta percepción se mezcla con el buen rodar que se constata cuando alguien se pone a nuestro par para charlar y tiene que dar pedales mientras nosotros nos dejamos ir cuesta abajo. Al confort de marcha contribuye que el reducido número de radios, menor del habitual para ruedas escaladoras, unido al hecho de que sean planos, consiguen una menor resistencia al viento y, así, ausencia de turbulencias casi total, mayor que la que se consigue con otras ruedas que se proclaman invisibles al viento.
Otro detalle que no pasa desapercibido es la absorción de las irregularidades de la carretera. Las llantas de carbono, unidas a la elección de un número reducido de radios, consiguen que, a pesar de montar tubulares que pueden ir a una presión de 12 bares, el optar por rodar por una carretera con firme irregular no ponga a prueba la calidad del fijador de tu prótesis dental. Además, las llantas tampoco se van a descentrar aunque tengamos esta práctica por habitual.
También nos sorprendió la ausencia de punto muerto al iniciar la pedalada. Da la impresión de que tras cesar de mover los pedales, el enganche era inmediato. En el apartado de las críticas hemos de anotar una que no afecta directamente a estas ruedas, sino a las confeccionadas en carbono de forma general: con ellas, el rodar en mojado se vuelve una actividad de riesgo, puesto que la frenada es bastante deficiente.
No así cuando frenamos con la llanta seca, puesto que en estas circunstancias la potencia de frenada no difiere mucho de la que se consigue con una llanta metálica y zapatas convencionales. Algo que llama la atención es que estas ruedas necesitan rodaje. Con unos pocos cientos de kilómetros los rodamientos se soltaron, logrando un rodar en vacío que parecía no terminar jamás. El sonido del núcleo también se afinó. 
Quizás este sea el motivo por el que este juego de ruedas es el favorito tanto de escaladores como de rodadores, e incluso de sprinters ligeros como Freire, pues a la ligereza y buena capacidad de rodaje se le une una rigidez sobresaliente. Otro punto que ensombrece la apariencia general del set de ruedas es la apariencia de los cierres rápidos, muy convencional y que da la impresión de no morder con fuerza.
Para concluir podemos anotar que el juego de ruedas Dura Ace es muy bueno en casi todos los aspectos, y logra integrar todos los componentes en funcionalidad y peso de manera perfecta.
Tan sólo la llanta se escapa un poco de peso, 310 g, respecto a la competencia, si bien este sobrepeso tiene su contrapartida beneficiosa en forma de rigidez que realmente se nota cuando sometemos el material a fuertes tensiones, como cambios de ritmo o subimos pendientes con potencia. Además, nos tranquilizará saber que Shimano ha dotado a estas ruedas con 3 años de garantía, durante los cuales tenemos asegurado el disfrute de estas ruedas y amortizado la fuerte inversión que supone su compra.
Más información: Shimano
Distribuye en España: Macario
Precio recomendado: 1740 euros (975 euros la trasera y 765 euros la delantera)
Visto en: Amigosdelciclismo.com
Camelbak M.U.L.E. NV y LW
Seguramente habrás leído que Camelbak ha sacado una nueva version del modelo superventas M.U.L.E. y seguramente habrás pensado que hay erratas, porque en algunos sitios lees que el nuevo se llama NV y en otros LW... sigue leyendo y tus dudas quedarán resueltas.
Realmente no hay erratas, lo cierto es que hay dos nuevos modelos Camelbak M.U.L.E., evolución del existente hasta ahora que también sigue a la venta con un precio ligeramente inferior a los nuevos modelos.
Y ¿qué hay de nuevo? La novedad principal de ambos modelos es la 
indicada por el "apellido":
* El modelo NV que es la abreviatura de N.V.I.S., siglas de New Ventilated Integrated System y es el novedoso sistema de ventilación usado en la parte de la mochila que va pegada a la espalda.
* El modelo LW es la abreviatura de LightWeight o ligero, es decir, es una versión aligerada en peso de la versión tradicional, que puede quedarse en 460 g sin la bolsa de agua ni una pieza espaldera que lleva.
Pasemos a analizar en detalle cada una de las mochilas, sus similitudes y diferencias para que puedas decidir cual es la que te irá mejor, ya que como veremos, cada una se adaptará mejor a un tipo de uso. Ambas mochilas llevan un corte muy similar y son practicamente del mismo tamaño.
Las dos llevan la bolsa de agua OMEGA HydroTanium de 3 litros, con garantía de por vida y que no deja ningún sabor en el agua tal como hemos comprobado, sin duda Camelbak fabrica las mejores bolsas de agua de todas las mochilas de hidratación que hemos podido probar con diferencia.
La forma de cargar la mochila cambia, mientras que en la NV la bolsa se carga por la parte delantera de la mochila, en la LW se 
hace por la parte trasera mediante una cremallera que abre la zona de la espaldera. En comodidad de carga no hemos encontrado diferencias apreciables.
Es de agradecer que en la versión NV, al tener una espaldera más rígida, el compartimento interior de la mochila tiene ya la forma adecuada para dejar espacio a la bolsa de agua, pudiendose colocar sin problemas aunque la mochila esté llena. Ambas mochilas poseen un compartimento principal, un bolsillo sellado para un MP3, móvil o similar, con cremallera cerrada y solapa para los auriculares. Después tienen un compartimiento de rejilla en los laterales ampliable mediante correas donde caben perfectamente, por ejemplo, unas protecciones o una chaqueta impermeable. Este mismo compartimento posee un bolsillo compartimentado con llavero y varios bolsillos internos con rejilla y tela.
Además de eso, la NV posee un tercer pequeño compartimento en la parte exterior de este último, con rejilla y sujeto por una correa, donde podremos llevar por ejemplo, barritas energéticas o similar. También en la versión NV, la parte inferior de la moc
hila posee un bolsillo en el que hay guardado un impermeable para cubrir la mochila en caso de lluvia fuerte. La capacidad de carga es sensiblemente superior en la versión LW (11,1 litros de carga contra 10 litros de la NV), suponemos que debido a que el espacio ocupado por el chubasquero en el NV queda libre para carga en la versión LW.
En cuanto a los materiales de construcción, aquí radica posiblemente la mayor diferencia de peso, ya que la versión NV emplea cordura gruesa con inserciones de goma en algunas zonas, nuevo sistema de sujeción para los tirantes con "suspensión", y estos mismos tirantes mucho más gruesos y rígidos. Por otra parte, la LW emplea otra cordura reticulada mucho más fina, carece de inserciones de goma y los tirantes son mucho más finos (y transpirables) sin el nuevo sistema de suspensión.
La otra gran diferencia entre los dos, es la nueva espaldera de la NV que es donde radica su mayor diferencia (y peso). La espaldera N.V.I.S. esta constituida por una pieza plástica con cinco piezas de goma de más de un centímetro de grosor que se coloca en la espaldera de la mochila, separandola físicamente de la espalda del ciclista o excursionista. La mochila entonces sólo se apoya en la espalda en estos cinco punt
os que exteriormente están constituidos por una rejilla 3D para separar al máximo estos puntos de la espalda. El resto de las zonas exteriores de la mochila están formados por rejilla que permiten que el aire circule por esta zona. La forma y disposición de las piezas están estudiados para que el aire entre por la parte superior al ir en la bici y salga por los laterales logrando una buena ventilación. Y después de tanta teoría, ¿cómo funcionan en marcha? Pues aunque es imposible no sudar por la espalda al llevar una mochila, sí que podemos decir que se trata de la mochila con una mejor transpiración en la espalda que hemos probado. El sudor se reduce mucho y además cuando coges velocidad con la bici, se nota el aire circulando y refrescando la espalda. Realmente funciona y es un gran invento.
Por contra, al principio sobre todo, cuesta acostumbrarse a llevar una espaldera rígida como la que lleva esta mochila, ya que notas que la misma no hace contacto en toda la espalda sino solo en unos determinados puntos, y además notas "algo rígido" en la espalda. Esta sensación desaparece en cuanto te acostumbras a ella y ya sólo te quedarás con las ventajas.
Por otra parte, la LW lleva una espaldera más convencional, que también lleva unas pequeñas espumas debajo de las zonas con rejilla (seis en este caso) para separarla un poco de la espalda y permitir ventilación a través de las zonas que hay entre ellas, realizadas con cordura igual que el resto de la mochila (nada que ver con la espalda del modelo NV). Además, a través del bolsillo para la bolsa de agua, accedemos a un compartimento donde existe una pieza de tela acolchada con rejilla por un lado y cordura por otro, que realiza una triple función: acolchamiento para aumentar la comodidad, darle algo de rigidez al conjunto y aislar la espalda del depósito de agua donde podemos llevar líquido frío. Esta espaldera se puede retirar del compartimento para ganar unos 50 gramos de peso y de hecho el peso impreso en la mochila de 460 g es sin la espaldera ni deposito de agua.
En marcha esta mochila tiene un acoplamiento "más convencional", sin espaldera rígida, que se acopla y pega a toda la espalda. Se nota bastante la ligereza respecto al otro modelo, siempre que seas "cuidadoso" en el contenido de la mochila. No notarás mucha diferencia de peso si pruebas las dos con multiherramientas, dos cámaras de repuesto, bomba de aire, ch
ubasquero, protecciones, "bocata chorizo", bolsas de gel, minibotiquín, 2 litros de agua, etc.
En este caso, el casi medio kilo de diferencia no lo notarás. Pero en cambio, si vas con lo imprescindible: bomba, una cámara, mini-multi-herramienta y alguna barrita y menos agua, sí se nota bastante la diferencia y la ligereza de la LW. Como mejoras que nos gustaría encontrar en las nuevas versiones de las M.U.L.E., unos pequeños bolsillos en el principio del cinturón. Lo hemos visto en algunas mochilas y son muy cómodos para acceder a ellos en marcha, por ejemplo para las llaves o un mando a distancia de la puerta del garaje o alguna barrita.
También encontrariamos útil que comercializaran unos accesorios que se pudieran acoplar a los tirantes para poder llevar la cámara de fotos y/o el móvil, que también es útil para muchos usuarios porque puedes acceder en marcha y no van tan sueltos como si los anclas al cinturón.
En resumen, cada mochila te irá mejor según el tipo de rutas que hagas y de biker que seas: Rutas más largas (3 horas o más por ejemplo) y/o endureras, donde vas a ir cargado de todas formas y bonificarás una buena ventilación de la espalda, una cordura más resistente en la mochila y mucha carga (por ejemplo la lista anterior, que no es nada descabellada), valorarás más positivamente la mochila M.U.L.E. NV, y también lo harás si te molesta sudar en exceso o la sensación de calor por la espalda. Mientras que si tus rutas son más cortas y sueles ir menos cargado y te importa mucho el peso que sientas sobre la espalda, te recomendaremos la M.U.L.E. LW. Quizá algunos penséis que para estos menesteres Camelbak ya posee mochilas más pequeñas, pero de esta forma tendrás una mochila muy ligera con una muy buena capacidad de carga, que te va a poder servir tanto para rutas más cortas como para rutas más largas o travesías, o excursiones a pie donde la puedes usar incluso como mochila de ataque que puedes llevar perfectamente plegada y guardada en tu mochila de travesía. Pero si eliges un modelo más pequeño o rígido, nunca vas a poder tener esa capacidad extra si te hace falta en alguna ocasión. Esto es lo que se llama una mochila polivalente.
Datos:
Camelbak M.U.L.E NV:
* Peso sin bolsa: 987 g
* Bolsa de agua: 208 g
* Total: 1195 kg
* Capacidad: 3 l de agua y 10 l de carga en la bolsa
Camelbak M.U.L.E Lightweight:
* Peso sin bolsa ni espaldera: 458 g
* Bolsa de agua: 208 g
* Espaldera: 46 g
* Total: 720 kg
* Capacidad: 3 l de agua y 11.1 l de carga en la bolsa
Mas información: Camelbak
Distribuye en España: Team Bike
Visto en: Amigosdelciclismo.com
Racing Components distribuirá las ruedas Novatec
La firma española se hará cargo de la distribución en exclusiva para España, Andorra y Portugal, de la marca de ruedas de carretera Novatec.
Estas ruedas destacan por su altas prestaciones y precios competitivos para tratarse de un material de alta calidad.
Esta línea de ruedas supone una importante opción a tener en cuenta tanto si buscas unas ruedas tanto para entrenar como para competir, ya que encontrarás diversos modelos para elegir en su amplia gama realizadas en aluminio, semi-carbon y full carbon, y con perfiles que van desde los 19 a 85 mm.
Al venir de la mano de Racing Components, empresa conocida por ser montadores de sus ruedas 1HPR, han pasado los más estrictos controles de calidad y además todas ellas irán con un adhesivo de "1HPR Quality Control" que certificará al usuario el correcto montaje de las mismas.
Además, la distribución supondrá disponer del Servicio Técnico, despiece y asesoramiento de esta empresa especialista en ruedas. Los nuevos modelos 2010 estarán disponibles para su venta en nuestro país a principios del próximo mes de octubre y podremos ver la gama completa en el ya habit
ual catálogo anual de esta empresa con sede en Guadarrama (Madrid).
La firma española se hará cargo de la distribución en exclusiva para España, Andorra y Portugal, de la marca de ruedas de carretera Novatec. Estas ruedas destacan por su altas prestaciones y precios competitivos para tratarse de un material de alta calidad.
Esta línea de ruedas supone una importante opción a tener en cuenta tanto si buscas unas ruedas tanto para entrenar como para competir, ya que encontrarás diversos modelos para elegir en su amplia gama realizadas en aluminio, semi-carbon y full carbon, y con perfiles que van desde los 19 a 85 mm.
Además, la distribución supondrá disponer del Servicio Técnico, despiece y asesoramiento de esta empresa especialista en ruedas. Los nuevos modelos 2010 estarán disponibles para su venta en nuestro país a principios del próximo mes de octubre y podremos ver la gama completa en el ya habitual catálogo anual de esta empresa con sede en Guadarrama (Madrid).
Visto en: Amigosdelciclismo.com
KIT DE EMERGENCIA ROTO
Todo a mano para cualquier emergencia en formato bidón...
Pensando en lo que puede ser importante cuando en la montaña tengamos algún tipo de percance, Roto ha compilado una serie de soluciones que caben dentro de un bidón (incluído en el kit), que nos pueden "salvar la vida" en plena montaña: Para la bici tenemos un kit de parches completo más unos desmontables de nylon.
Para nosotros empezamos por un spray frío para aplicar en caso de lesión, una venda elástica, unas tiritas, una servilleta desinfectante impreganada en Pharmaderm, un
guante profiláctico monouso y una servilleta con amoniaco para las picaduras de insectos.
Todo ello, como decimos, va en un bidón de material plástico inocuo para llevar alimentos, ideal para transportar en el portabidón si llevamos mochila de hidratación, o en un segundo portabidón si seguimos bebiendo "a lo clásico".
PVP aprox: 11 €
Mas informacion en: www.roto.it
Visto en: mountainbike.es
La G5 consolida a BH como referente en diseño e innovación
La G5 consolida a BH como referente en diseño e innovación Presentamos un concepto revolucionario en la creación de cuadros de carretera:la G5.
Es el nuevo modelo tope de gama de la firma internacional BH, que la afianza como uno de los referentes en diseño, innovación y creación de bicicletas. El nuevo modelo de carretera de BH tiene todos los ingredientes para convertirse en uno de los mejores cuadros de todos los tiempos.
¿Quieres saber cuales son? Pues sigue leyendo.
La G5 supondrá un salto cualitativo y radical en la concepción de los cuadros de carretera, ya que fusiona en un cuadro totalmente en carbono todos los avances tecnológicos de los últimos tiempos en el terreno de las bicicletas de carretera. G5, campeón del mundo en peso ligero Si la G4 ya presentaba un peso ‘record’ del c
uadro de tan sólo 850 gramos, la nueva G5 da un paso más: la moldura y el uso de técnicas de unión avanzadas nos permiten incrementar la sección del tubo, con lo que mejoramos la rigidez del cuadro y disminuimos el peso total.
Todos estos avances han sido posibles gracias al excelente trabajo de investigación y diseño de los ingenieros de BH, que han conseguido dejar en 810 gramos el cuadro en talla SM,
¿Quién da más? ¿Máxima rigidez?
No, mejor Ya te hemos contado en parte cómo hemos aumentado la rigidez de la G5, pero hay más cosas. El equipo de I+D+I de BH ha invertido muchas horas en el desarrollo del nuevo cuadro, aumentando la rigidez en un 100%. También hemos optimizado el rendimiento del pedalier mejorando su rigidez lateral en un 95%. Y hemos rediseñado completamente el triangulo trasero para obtener un diseño lateral mucho más rígido, sin perder el confort al rodar.
Seguimos: el diseño del soporte del cambio es completamente nuevo y, 
además de proporcionar mayor rigidez, también incrementa la efectividad del cambio.
5 claves de la G5
- Caja del pedalier BB30: Compatible con Shimano, con adaptadores exclusivos, el innovador sistema de rodamiento del pedalier contribuye a una mayor eficiencia en la pedalada y a un mejor rendimiento en los descensos.
- Guías de carbono perforadas para cables: El nuevo cuadro G5 también incorpora guías de carbono perforadas, lo que es otro elemento puntero de diseño que define el nivel tecnológico alcanzado por BH.
- Diseño del triangulo trasero: El eje estrecho del asiento mejora la amortiguación de las vibraciones y reduce la flexión lateral.
- Nuevo diseño de la horquilla: La nueva horquilla G5 combina el diseño característico del cuadro G5 y la experiencia de fabricación de Edge Composites, líder en la fabricación de compuestos ¿El resultado? Una horquilla sin comparación: rígida y eficaz.
- Tija y soporte de sillín nuevos: El fijador del sillín se diseñó para lograr un perfil estrecho y mejorar la fuerza de fijación. En cuanto a la tija, es más ligera, más rígida y más fuerte, mejorando así su eficacia.
Que hable el experto
Ya has conocido todos los secretos de la nueva G5 de BH, pero queremos transmitirte también las sensaciones experimentadas por uno de los pocos privilegiados que ya la ha probado: José Luis Arrieta, ciclista del equipo AG2R LA MONDIALE, equipo patrocinado por BH. José Luis montó a lomos de la G5 en la pasada edición de la Dauphiné Libéré, y sus impresiones no pudieron ser mejores: “La G5 está al nivel de cualquiera de las bicicletas que puedan servir de referencia para el mercado actual. Es la vanguardia absoluta”. Y es que la G5 fue el centro de todas las miradas en la prueba tradicionalmente considerada como antesala del Tour de Francia: “Es una bicicleta con la que estoy muy contento, y que está llamando mucho la atención. Todo el mundo me pregunta por ella. Funciona bien, y estéticamente es muy bonita”. Para Arrieta, la evolución con respecto a la G4 es notable: “Se nota sobre todo en el tema de la dirección y el pedalier. En las bajadas la G4 se abría algo más que este nuevo modelo. Y eso que con la G4 descendíamos muy bien -de hecho muchas de las victorias del AG2R el pasado año fueron en bajadas- pero ahora hay más rigidez delante y eso te ayuda a cerrar mejor aún las curvas”. Un profesional como José Luis Arrieta, curtido ya en mil batallas, sabe que una buena herramienta de trabajo lo es todo. Y quiere que s
u bicicleta responda con toda la fuerza que sus piernas ejercen sobre ella. La G5 lo consigue: “Gracias al pedalier BB30 y la dirección con los nuevos rodamientos de más diámetro abajo, la bici gana mucho porque es más directa y eficiente en la pedalada y en la bajada, pero –puntualiza Arrieta- sin llegar a ser una bicicleta nerviosa, que es lo que ocurre con otras”.
Vanguardia es la palabra
El ciclista del AG2R insiste en la palabra vanguardia para definir la G5 en lo técnico y en lo estético: “El nuevo rodamiento de la parte inferior hace que tengas una sensación de solidez delante. Del mismo modo, compruebas que donde la bicicleta tiene que aguantar los esfuerzos está sobredimensionada, como se lleva ahora, y las vainas traseras son finas, que es algo que también se estila en estos momentos”. “El carbono que posee es el que se está imponiendo, el liso. Además, la trasera ha ganado también en rigidez en las vainas”, continúa Arrieta, que conoce como nadie su nueva máquina. Al guipuzcoano no le sorprende ni mucho menos que BH haya alcanzado este nivel de desarrollo tecnológico en sus bicicletas: “Desde un primer momento noté que BH cuida hasta el último detalle de sus productos. La primera vez que monté en una BH sentí que estaba ante una bici en la que las angulaciones y geometrías estaban muy estudiadas. Todo ello te da mucha tranquilidad y seguridad a la hora de competir”, finaliza José Luis. En BH estamos muy orgullosos de lo que hemos logrado con nuestro nuevo modelo de carretera. La G5 es producto del trabajo de muchas personas, a caballo entre Vitoria y Estados Unidos. Infinidad de horas de investigación, diseño, pruebas, desarrollos, planos, reuniones…. que ahora dan su fruto. Coincidiendo con el Tour de Francia, BH pondrá a la venta en todo el mundo su máquina perfecta en edición limitada: sólo cien afortunados podrán montarla al mismo tiempo que el AG2R La Mondiale en las carreteras francesas. Tras la ronda gala la nueva G5 se distribuirá a todos los puntos de venta habituales BH.
