La elección correcta de talla de bicicleta que nos corresponde es una de las cosas más importantes que hay que tener en cuenta a la hora de adquirir una bicicleta nueva, ya que el uso de una bici que nos quede grande o pequeña puede acarrear molestias o lesiones físicas y por supuesto incomodidades. Encontraremos la talla expresada en pulgadas (1"=2,54 cm.) o en centímetros, normalmente lo primero en las bicicletas de montaña y lo segundo en las de carretera.
También cabe destacar que algunos fabricantes toman la medida para determinar la talla midiendo desde el centro del eje de pedalier hasta el final del tubo de sillín, lo que se denomina centro-extremo, mientras que otros lo hacen hasta el centro del cruce entre el tubo vertical, el horizontal y los tirantes, llamado centro a centro. Tener en cuenta esto es importante porque por ejemplo, un cuadro en talla 19" medido centro-extremo sería una talla 18" si lo midiésemos de centro a centro.
Geometría
Para hacer un poco más simple la explicación de la geometría de un cuadro de carretera hemos denominado los tubos y ángulos importantes con letras, quedando de la siguiente forma:
* A = tubo vertical o de sillín.
* B = tubo horizontal.
* C = tubo o pipa de dirección.
* D = vainas.
* E = distancia entre ejes.
* F = ángulo del tubo vertical o de sillín.
* G = ángulo del tubo o pipa de dirección.
* H = avance de la horquilla.
1.- Carretera
La longitud A es la que determina la talla de la bicicleta y se suele expresar en centímetros. Normalmente en este tipo de bicicletas la longitud A coincide con la B, en cuyo caso el cuadro se denomina cuadrado, aunque también es normal que la B sea 2 ó 3 cm. más larga.
La distancia C es proporcional a la del tubo de sillín, para conseguir que el tubo B quede horizontal.
La longitud D suele variar de 39 a 42.5 cm. A menor longitud más escaladora es la bicicleta pero menos estable en curvas rápidas, y a mayor longitud más estabilidad.
La longitud E es el resultado de las demás longitudes y ángulos del cuadro y horquilla. Suele oscilar entre 96 y 100 cm., y al igual que ocurre con D, a menor longitud más manejable pero nerviosa se vuelve la bicicleta. Y a mayor longitud más estabilidad pero también más lentitud a la hora de responder a nuestras reacciones.
El ángulo F oscila entre 72,5º y 78,5º. A más ángulo más peso recae sobre la rueda trasera por lo que mejor y antes se transmite la fuerza de los pedales. Con menos ángulo se gana en estabilidad al repartirse mejor el peso sobre la montura.
El ángulo G varía directamente sobre la longitud E, ya que a mayor ángulo menor es la distancia E y por lo tanto la bicicleta se vuelve manejable pero nerviosa a altas velocidades. Si el ángulo disminuye ocurre lo contrario. Oscila entre 71,5º y 76,5º.
H es la distancia entre la línea imaginaria prolongada desde el tubo de dirección, y el centro de la puntera de la horquilla. Varia entre 2,5 y 4 cm. .Menos avance hace que la dirección responda antes a nuestros movimientos y por lo tanto la bicicleta es más manejable y nerviosa. Más avance provoca mayor lentitud de movimientos pero más estabilidad.
2.- Montaña
La longitud A determina la talla de la bicicleta y se suele expresar en pulgadas. Normalmente en estas bicicletas la longitud A suele ser de 7,5 a 12,5 cm. menor que la B, sobre todo si el cuadro tiene sloping, lo que significa que el tubo B no es horizontal sino que baja inclinado desde el tubo de dirección hasta en vertical. Esta característica hace que el cuadro sea más rígido al tener el triángulo principal más pequeño, a la vez que nos permite una mayor libertad de movimientos al tener el tubo más abajo.
La longitud D varia de 39,5 a 44 cm. A menor longitud más escaladora es la bicicleta pero menos estable en curvas rápidas, y a mayor longitud más estabilidad.
La longitud E es el resultado de las demás longitudes y ángulos del cuadro y horquilla. Suele oscilar entre 100 y 115 cm., y al igual que ocurre con D, a menor longitud más manejable pero nerviosa se vuelve la bicicleta. Y a mayor longitud más estabilidad pero también más lentitud a la hora de responder a nuestras reacciones.
El ángulo F oscila entre 67,5º y 75,5º. A más ángulo más peso recae sobre la rueda trasera por lo que se gana en tracción en subidas complicadas. Con menos ángulo se gana en estabilidad al repartirse mejor el peso sobre la montura.
El ángulo G varía directamente sobre la longitud E, ya que a mayor ángulo menor es la distancia E y por lo tanto la bicicleta se vuelve manejable pero nerviosa a altas velocidades. Si el ángulo disminuye ocurre lo contrario. Oscila entre 67,5º y 72,5º.
H es la distancia entre la línea imaginaria prolongada desde el tubo de dirección, y el centro de la puntera de la horquilla. Oscila entre 3 y 4,5 cm. .Menos avance hace que la dirección responda antes a nuestros movimientos y por lo tanto la bicicleta es más manejable y nerviosa. Más avance provoca mayor lentitud de movimientos pero más estabilidad.
Talla de carretera
Al adquirir la nueva bicicleta hay que tener en cuenta dos medidas principalmente: la longitud del tubo vertical (que es la talla del cuadro), y la longitud del tubo horizontal. Podríamos decir que son el "alto" y el largo del cuadro.
Tubo vertical: La longitud de este debe ser proporcional a nuestra altura y se obtiene multiplicando nuestra entrepierna por 0,65. El resultado es válido para un cuadro medido de centro a centro.
La entrepierna se mide en pié y descalzos, desde el suelo hasta donde apoya nuestro cuerpo en el sillín.
Para determinar la altura del sillín multiplicamos la longitud de entrepierna por 0,885 y medimos el resultado desde en centro del eje de pedalier hasta la horizontal del sillín en su punto más alto.
Talla: Longitud de entrepierna x 0,65.
Altura de sillín: Longitud de entrepierna x 0,885.
Tubo horizontal: Como ya hemos dicho la medida de este tubo suele coincidir con la del tubo vertical o es 2 ó 3 cm. mayor, pero más importante que la longitud de éste es la distancia sillín-manillar, la cual determinará que vayamos cómodos o no. Para comprobar la posición del sillín utilizaremos un viejo truco que nunca falla: formamos un ángulo recto con el bíceps y el antebrazo, poniendo éste paralelo al tubo horizontal a la vez que apoyamos el codo en la punta del sillín. Cerramos el puño, y desde los nudillos hasta el extremo superior de la potencia debe haber entre 1 y 4 cm. Otra opción es, sentado en el sillín y con las bielas paralelas al suelo dejar caer una plomada desde la parte delantera de la rodilla del pie adelantado; ésta debe pasar por el eje del pedal o un poco retrasada. Desplazaremos el sillín adelante o atrás hasta conseguir las medidas correctas.
Para conocer la longitud de la potencia adecuada hacemos lo mismo que en el caso anterior estirando los dedos de la mano; la distancia de las puntas de los dedos al centro del manillar debe estar entre 1 y 4 cm.
Posición del sillín: 1-4 cm. de puño a potencia apoyando el codo en la punta del sillín.
Longitud de potencia: 1-4 cm. de puntas de los dedos a manillar apoyando el codo en la punta del sillín.
Talla de montaña
En estas bicicletas la medida más importante a tener en cuenta es la del tubo vertical, que es la que nos da la talla, ya que el largo va a depender del ángulo de la potencia (varía de 0º a 20º normalmente) y de si la bici lleva manillar de dos alturas o plano.
Tubo vertical: Para encontrar nuestra medida apropiada multiplicamos nuestra entrepierna por 0,50. La entrepierna se mide en pié y descalzos, desde el suelo hasta donde apoya nuestro cuerpo en el sillín, tal como aparece en la imagen de la izquierda. Según como está el mercado hoy en día, la medida resultante servirá para un cuadro medido de centro a centro. Otra forma es montando a horcajadas sobre el tubo horizontal pero sin sentarse y lo más cerca del sillín posible, tiene que haber una distancia de 6 ó 7 cm. entre la entrepierna y la barra.
La altura del sillín se calcula igual que en la bicicleta de carretera, multiplicando la entrepierna por 0,885 y midiendo el resultado desde en centro del eje de pedalier hasta la horizontal del sillín en su punto más alto.
Otra forma de buscar la altura correcta es montar en la bici y, con el talón del pie apoyado en el pedal, situar éste en el punto más bajo; la pierna debe quedar estirada aunque levemente flexionada.
Talla: Longitud de entrepierna x 0,50.
Altura de sillín: Longitud de entrepierna x 0,885.
Tubo horizontal: Como ya hemos dicho la longitud al manillar depende mucho del tipo de este así como de la potencia. Una medida correcta sería cuando nuestra espalda formase un ángulo de unos 45º con el suelo al ir montados, llevando el manillar de 3 a 6 cm. por debajo de la línea del sillín, lo cual está bien para un uso normal, aumentando la distancia si queremos un toque de competición.
Visto en: Amigosdelciclismo.com
TALLAS GEOMETRIAS Y POSICIONES EN LA BICI
LO ÚLTIMO DE BH EN CARBONO
En 2009 BH vuelve a dar un paso de gigante con su nuevo catálogo, que ya había mejorado claramente en 2008. Ahora mismo uno de los puntos en los que la competencia les superaba era en su modelo tope de gama para rally. BH ya tenía bicis de carbono, pero la competencia se había puesto muy difícil con las nuevas tecnologías en carbono. La respuesta de BH ha sido su nueva Ultimate. El dato que todos queremos conocer en un cuadro de estas caracteríasticas es el peso. BH declara un peso oficial de 1 kg. y desde luego que es espectacular. De hecho con este cuadro, en su montaje estrella, la Ultimate 9.9 (5.999 € con una combinación SRAM X.0, Shimano XTR, Rock Shox SID WC...), se rebaja la cifra de los 9 kg, con frenos de disco y cubiertas perfectamente capaces, unas Continental Race King y Supersonic de 2,2 y 2,0" respectivamente.
Una de las innovaciones de este cuadro, la más reconocible, es la tija integrada, pero no es la única: queremos destacar el anclaje del freno de disco trasero, en la vaina, y no en el tirante, como es habitual, qe da un efecto estético mucho más compacto, protege la pinza contra golpes y, según BH, mejora la frenada al reducirse vibraciones y los ruidos asociados.
Además BH incorpora en su cuadro Ultimate un pedalier multiformato: una pieza intercambiable de aluminio hace compatible al cuadro con eje estándar, BB30 y de 902 mm., y además con esta solución tecnológica se rebaja el peso y se aumenta la rigidez, tal como declara BH.
Y no se acaba aquí la cosa: el cableado es interior lo que, además de un efecto estético incontestable, protege en mayor medida el cableado de la suciedad, sin tener que utilizar funda completa, lo que aumentaría el peso.
Además de la 9.9 comentada, hay dos modelos alternativos: la 9.8 (3.999 €) se decanta por Fox para la horquilla, y por el Deore XT para la transmisión, la Ultimate 9.7, "tira" del nuevo Shimano SLX, horquilla Fox 32 FR y frenos Formula Oro para bajar de la barrera psicológica de los 3.000 €.
Visto en: mountainbike.es
Huelva.- Sucesos.- Denuncian a un Policía Local de Lepe por pegar "una bofetada" a un menor por hacer un "caballito"
HUELVA, 26 Oct. (EUROPA PRESS) -
Un Policía Local de Lepe (Huelva) ha sido denunciado ante la Guardia Civil por supuestamente pegar "una bofetada" a un menor de la localidad que hacía "caballitos" en la calle con una bicicleta.
Según consta en la denuncia, a la que ha tenido acceso Europa Press, el joven se encontraba el pasado viernes, día 17 de octubre, en la avenida Arboleda de Lepe e iba "haciendo un caballito con la bicicleta" en dirección al IES La Arboleda y cuando llegó a la altura de un Policía Local que se encontraba regulando el tráfico a la salida del centro, éste lo paró, le "agarró del brazo y le dijo que iba a quitarle la bicicleta por estar haciendo un caballito, y le dio una bofetada en la cara".
Fuentes municipales indicaron que este Policía Local es "subinspector del cuerpo, la mano derecha del jefe de Policía Local, que ya fue expedientado con una suspensión de empleo y sueldo tras mantener un "altercado" en una reunión el pasado mes de junio con la primera teniente de alcalde y responsable del área de la Policía, Josefa Cristo (PP)" y que ya ha vuelto a su cargo de jefe, "después de trabajar desde el mes de agosto como un policía más", según explicó el alcalde de la localidad, Manuel Andrés González (PP).
Además, el menor, de 16 años, "se intentó defender para que lo soltara pero éste lo retuvo y dio nuevamente otra bofetada en el mismo lugar de la cara, por lo que soltó la bicicleta", quedándose el Policía con la misma.
Cuando el joven se dirigía hacia su casa, según explicó en la denuncia, "nuevamente se le acercó el policía, esta vez montado en su vehículo, y le dijo demasiado poco te he hecho, continuando así su camino", momento en el que el joven tiró una piedra al vehículo y abandonó "el lugar por otra calle, por miedo a que le pudiera volver a agredir".
El menor manifestó además que "no había tenido problemas con anterioridad" con este agente y que sufrió "lesiones de carácter leve, salvo complicaciones", así como que tenía "miedo de que le pudiera volver a agredir".visto en:Europa press
SEIS MESES CRUZANDO EL HIMALAYA
Existen muchas formas de conocer mundo y de viajar. Miguel Angel Yagüe fusiona en sus viajes riesgo, aventura y deporte de elite transportándonos a lugares remotos. Su aventura más reciente transcurrió por la cordillera más alta del mundo.
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Miguel (Madrid, 1966), montañero y ciclista, viaja con poco equipaje y llevando como única acompañante la bicicleta. Podemos saber de sus andaduras a traves de los testimonios fotográficos y filmaciones colgadas en su pagina web www.volararasdelsuelo.com, donde además podemos colaborar con Médicos sin Fronteras a traves de la compra de las impresionantes fotografías tomadas por él mismo
Su última aventura comenzó en marzo de este año y tuvo una duración de seis meses. Durante este tiempo, Miguel realizó múltiples travesías y circuitos de gran dificultad a lo largo y ancho de la cordillera del Himalaya, desde la frontera tibetana en el sur de China hasta las inmediaciones del Karakorum pakistaní, pasando por Sikkim y Nepal.
Yunnan, puerta del Tibet y situado al sureste de China, fue el escenario testigo del inicio del viaje. Después llegó Nepal, donde Miguel Ángel realizó una espectacular travesía off-road de 11 días uniendo las dos principales ciudades del país, desde Katmandú hasta Pokhara, sin utilizar carreteras de ningún tipo. Después le llegó el turno al Circuito de los Annapurnas, donde la altitud y la dificultad para progresar por un terreno tan solo propicio para los caminantes le enfrentaron a un recorrido de máxima dureza.
Siguió un intento frustrado por la temprana llegada del Monzón de abrir ruta en el Este de Nepal antes de entrar en el antiguo reino de Sikkim, ya en India, y recorrer hasta el último rincón alcanzable de este pequeño territorio sobre dos ruedas.
El oeste del Himalaya Indio fue, durante los tres meses finales del periplo de Miguel Ángel, el terreno perfecto para acometer interesantes desafíos con una bicicleta de montaña en el Himalaya: para empezar, el recorrido de la carretera Manali-Leh, superando varios pasos de más de 5000 metros de altura hasta llegar a Ladakh, donde en la consecución de varios circuitos, su bicicleta le llevó a superar el puerto de montaña motorizable mas alto del mundo: el Kardung-La, de 5620 metros de altitud.
La continuación de su periplo sobre ruedas le llevó hasta el mítico reino perdido de Zanskar, desde donde, ya para dar fin a su fantástico viaje, atravesó una vez mas los Himalayas utilizando una ruta de tal dificultad que se vio obligado al uso de caballos para transportar su equipaje y comida para diez días.
No sólo la bicicleta, sino una cámara de video, una de fotos y un cuaderno de notas, fueron compañeros inseparables de este viajero durante estos meses de aventuras, aventuras que han sido recogidas y plasmadas en la Web www.volararasdelsuelo.com para poder ser compartidas por todos los amantes del ciclismo y los viajes en bicicleta.
Visto en: Amigosdelciclismo.com
CONSEJOS PARA BAJAR MÁS SEGURO Y MÁS RÁPIDO
Sin tensión. Debes estar alerta pero relajado para reaccionar con sangre fría. Amortigua. Debes ir levantado del sillín, con las rodillas y los codos flexionados para amortiguar impactos e ir dibujando el terreno. Baja el centro de gravedad. Agacha el torso y flexiona los brazos y piernas para aproximar tu peso al suelo y ganar estabilidad. Peso atrás. El peso retrasado evitará que puedas voltear por encima del manillar en pendientes pronuciadas. Ante una situación de peligro, intenta por todos los medios levantar la rueda delantera. Si ésta pasa, lo hará el resto de la bici. Peso fuera. En las curvas estira la pierna exterior y carga todo el peso que puedas sobre ella pisando el pedal. Anticípate. Fija la vista unos tres metros por delante de ti, en lugar de mirar inmediatamente delante, para anticiparte a lo que venga. Aprende a leer e interpretar el terreno. Sé consistente. Una bajada rápida no consiste en hacer un tramo rapídisimo y a continuación salirse del camino. Mantén siempre la inercia y una velocidad que te permita no cometer errores. Busca los apoyos. Siempre hay pequeños resaltes del terreno que utilizados como miniperaltes sirven para ganar adherencia. No saltes. Saltando se pierde tiempo. Procura mantenerte a ras de suelo. Salta. En ocasiones conviene saltar porque lo exige el terreno o porque puedes evitar un tramo sin necesidad de rodar sobre él. Cambia antes. Frena con antelación y engrana un desarrollo más corto antes de afrontar una curva cerrada. Así podrás salir de ella acelerando con el desarrollo adecuado. Frena. El freno delantero es el que detiene la bici. Utiliza el trasero como apoyo y para llevar la bici por donde quieras "coleándola" con derrapes. No frenes. Afronta los terrenos poco adherentes o muy abruptos a una velocidad adecuada, dejando que la bici ruede y sin usar los frenos. Pedalea. Que sea cuesta abajo no quiere decir que no ganes tiempo pedaleando. Visualiza la bajada. Si conoces el descenso, repásalo mentalmente pensando cómo vas a afrontar cada sección (donde frenarás, donde pedalearás, cómo son las curvas...).
Visto en: mountainbike.es
Registro Nacional de Bicicletas
Llega a España el primer registro nacional de bicicletas (que llamaremos RNB en adelante), que consiste en el registro online de todos los datos relativos a nuestra bici de manera que puedan ser utilizados en caso de robo o de recuperación de la bicicleta.
Iniciativas de este tipo, puestas en marcha hace ya tiempo en otros paises europeos con mayor "cultura" ciclista, no pueden ser más que bienvenidas, en un parque como el español, que no cesa de crecer gracias a un número cada vez mayor de adeptos.
Pero, ¿cuál es la aportación real de este sistema? Os proponemos un pequeño análisis.
1- El punto fuerte a día de hoy de este sistema es que la existencia de una base de datos de estas características puede servir para identificar bicicletas que han sido robadas y posteriormente recuperadas por la policia. Esto permitiría que muchas bicis recuperadas volviesen a sus dueños legítimos, sin posibilidad de error, cosa que actualmente ocurre en muy pocos casos. Sin embargo, es fundamental que el registro sea reconocido y chequeado por la policia. La dedicación de las fuerzas del orden a este apartado varia según los países, dónde la presión social ha sido un factor clave; habrá que ver en qué medida se efectua en España.
2- En relación con el punto anterior, se puede decir que mucha de la importancia que se de al RNB parte del propio sector de la bicicleta, en particular, de las tiendas y talleres mecánicos. Lo ideal quizá sería que, cada vez que se lleva la bicicleta a una tienda, se tenga que comprobar por parte de la tienda (o escribir en factura) el Nº de identificación de la bicicleta. Siendo así, se podrían recuperar muchas bicicletas pues la comprobación en el registro sería muy sencilla.
3- Como método disuasorio, se debe hacer visible en la bicicleta el echo de que está registrada. En cualquier caso, existe una depreciación monetaria pues la bicicleta no podrá ser vendida "legalmente", pero siempre quedarán personas que o bien desconozcan la posibilidad de controlar el número de identificación de la bicicleta mediante el registro, o bien prefieran comprar más barato a pesar de ser una bici robada. Así que el registro tiene, desde nuestro punto de vista, un efecto disuasorio, pero no evita propiamente dicho que nos roben la bicicleta.
Nuestra opinión, por lo tanto, es que el RNB es un paso en el largo camino para reconocer a la bicicleta en el lugar que le corresponde. Sin embargo, tampoco podrá funcionar plenamente mientras dicho reconocimiento no sea mayor aún. En cualquier caso, el registro debe ir tomando forma e importancia, y es un metodo adicional para proteger mejor, al igual que otros vehículos, nuestra bici, y hacer más fácil su recuperación en caso de robo.
http://www.bikeweb.org/rdb/
Visto en: bikezona.es
CONTRA LA PORNOGRAFIA INFANTIL
La pornografía infantil en la Red es una lacra imparable que ensucia nuestras vidas cada día. La presión policial con macroredadas no es suficiente para detener las malas prácticas de estos individuos, que actúan desde el anonimato que puede brindar la Red golpeando las vidas de cientos de niños, incluso bebés, en busca de un deseo sexual depravado y enfermizo. Por eso entre todos los internautas debemos ponernos manos a la obra y meter el máximo de ruido en el ciberespacio. El objetivo de esta blogocampaña, que arranca hoy, es que el próximo 20 de noviembre --Día Universal del Niño-- cientos de blogs escribamos un post en el que aparezca la frase Pornografía infantil NO para sembrar los buscadores de Internet de severas críticas a esta vergüenza humana y social. De esta forma conseguiremos que las ciberbúsquedas de las palabras pornografía+infantil al menos golpeen las conciencias de tanto salido mental. En el post podéis colar términos de búsqueda empleados por los pederastas y pedófilos como "angels", "lolitas" o "preteens" para llegar adonde queremos llegar. http://lahuelladigital.blogspot.com/2008/10/arranca-la-blogocampaa-contra-el-porno.html
EL ACERO VUELVE CON FUERZA
De auténtica revolución podemos calificar esta noticia. La mítica empresa de tuberías Reynolds acaba de presentar su nueva serie de acero 953, una aleación que pretende poner "patas arriba" el mercado de la bicicleta las próximas temporadas. El acero no ha muerto. Aunque arrinconado por las grandes marcas de bicicletas en los últimos años y por materiales como el titanio, el aluminio o la fibra de carbono, muchos cicloturistas y empresas artesanales siguen confiando en la más clásica de las aleaciones para dar vida a cuadros con un "sabor" entrañable y muy especial. Logotipo Reynolds 953 ¿Y cuáles eran los problemas del acero para pasar de ser mayoritario en las carreteras a ser una rara avis en poco más de diez años? Pues básicamente dos: ser más pesado que otros materiales y los posibles problemas de oxidación. Tras años de investigación y colaboración con los estadounidenses de Carpenter Specialty Alloys, la empresa Reynolds de Birmingham, responsable de aquellas míticas tuberías 853, 631, 725, 531 ó 525, acaba de presentar su nueva serie 953, que promete dejar atrás todos los inconvenientes de las aleaciones de acero clásico. Las características del acero inoxidable de la serie 953 son su excepcional ratio resistencia-peso, su resistencia a la tensión es de 2000 MPa, mientras que la serie 853 es de 1300 o cromolys más modestos se conforman con 1000 MPa; tubos de reducido diámetro para seguir ofreciendo el agradable tacto de los cuadros de acero tradicional, resistencia al impacto para minimizar el riesgo de abolladuras, resistencia a la corrosión con lo que no es necesario protección antioxidación ni pintura y construcción en frío de los tubos, permitiendo conificados de hasta 0.3 mm de grosor en ciertos puntos. Los responsables de Reynolds ya se han puesto en contacto con algunos fabricantes artesanales para formarlos en las técnicas de construcción más recomendadas, dada la dificultad de manipular y soldar con un material tan extraordinariamente duro. Por ahora sólo conocemos la existencia de tres cuadros en fase de prototipo, dos construidos por la empresa de Boston Independent Fabrication y otro de la marca Baum australiana. La producción, siempre en series cortas y bajo pedido, comenzará a final de la próxima primavera, después de finalizar el proceso de optimización de los grosores de los tubos, perfiles de conificado, acabados de la superficie y calentamiento de los tubos en las zonas de soldadura. Las ventajas, por tanto, de estos cuadros serán la extrema durabilidad comparada con otros materiales sin quedarse atrás en otros términos muy apreciados por los ciclistas como son la ligereza y la rigidez. El peso de un cuadro totalmente finalizado rondará los 1000 gramos y el precio oscilará alrededor de los 2500 euros, al nivel de los cuadros tope de gama en otros materiales.
Visto en: marchasmiticas.com
La UCI completa el calendario de la próxima Copa del Mundo de Mountain bike
La UCI (Unión Ciclista Internacional) ha cerrado ya el calendario de la Copa del Mundo de Mountain Bike Nissan para 2009, con la confirmación de las sedes que estaban pendientes.
En concreto, se trata de la elección de la sede francesa de La Bresse -que debuta en el calendario de esta competición- para la segunda prueba de descenso, y la canadiense de Bremont, que regresa después de una ausencia de nueve años con un evento triple, con cross country, descenso y four cross.
Por lo demás, la Copa del Mundo constará de ocho pruebas en cada una de las tres discriplinas, tendrá dos escalas en la península: Madrid que repite como sede de una de las pruebas de XCO, el 23 y 24 de mayo, una semana después de Vallnord (Andorra), que no tendrá un evento triple como este año, pero sí uno de DH y 4X.
Abril 11 y 12 - XCO/DHI/4X 1 - Pietermaritzburg (SUD)
Abril 25 y 26 - XCO 2 - Offenburg (ALE)
Mayo 2 y 3 - XCO 3/4X 2 - Houffalize (BEL)
Mayo 9 y 10 - DHI 2 - La Bresse (FRA)
Mayo 16 y 17 - DHI/4X 3 - Vallnord (AND)
Mayo 23 y 24 - XCO 4 - Madrid (ESP)
Junio 6 y 7 - DHI/4X 4 - Fort William (GBR)
Junio 20 y 21 - DHI/4X 5 - Maribor (SLO)
Julio 25 y 26 - XCO 5 /DHI/4X 6 - Mont-Sainte-Anne (CAN)
Agosto 1 y 2 - XCO 6 /DHI/4X 7 - Bromont (CAN)
Septiembre 12 y 13 - XCO 7 - Champéry (SUI)
Septiembre 19 y 20 - XCO/DHI/4X 8 - Schladming (AUT)
Visto en: ciclismo.es
LLEVAR LA BICI EN EL AUTOBUS
Con motivo del dia europeo sin coches, el ayuntamiento de madrid ha presentado unos soportes para llevar bicicletas en su linea 33, que permite llegar hasta la Casa de Campo en autobus. Esta medida de momento es algo anecdotico, pues solo funcionara los fines de semana. Sin embargo es una medida tremendamente positiva, pues viene a reflejar un cambio de vision de la ciudad por parte del equipo municipal, esperemos no se quede en algo anecdotico y puntual, y se extienda a muchas mas lineas de autobus. Quedan muchas cosas por mejorar como por ejemplo la seguridad de bici frente a robos, la posibilidad de que vayan delante en vez de detras o poder llevar mas bicis pues dos son bastante pocas. Compatibilizar bici y bus, sobre todo si el sitio elegido para pedalear es uno de los pulmones de la ciudad, como es la Casa de Campo. Hoy Calvo ha presentado también los soportes que se han instalado, de forma experimental los fines de semana, en los autobuses de la línea 33 que tiene como destino ese gran parque. "Me consta que es una iniciativa pionera en la flota municipal europea", aseveró. De esta forma se podrán trasladar dos bicicletas por autobús sin incremento de la tarifa del billete. La medida responde a una demanda tradicional de los colectivos de ciclistas y usuarios de bicicleta, cuyos representantes han acompañado a Calvo en el acto (Juan Merallo, portavoz de Pedalibre-ConBici y Marisol Otero, presidenta de Madrid Probici). Durante las primeras semanas de funcionamiento, se van a repartir folletos explicativos de cómo usar este nuevo servicio de transporte de bicicletas. Visto en : mountainbike y mas
LA CIUDAD SEGÚN CANNONDALE
CANNONDALE STEALTH: OTRO TOQUE DE GENIALIDAD El prototipo de Cannondale revoluciona los diseños de bicicletas de tubos planos... Cannondale pone a prueba una y otra vez los límites del diseño de bicicletas con nuevas ideas que rompen moldes, y no solo en sentido figurado. El prototipo de bicicleta de este año, presentado por primera vez en la Eurobike, no es una excepción. Esta bicicleta de fibra de carbono, llamada "Stealth", utiliza innovadores moldes con cámara de aire para conseguir su característico aspecto multifacético. No es casualidad que la pintura de color negro mate y las líneas toscas y angulares de esta bicicleta de tubos planos recuerden al Stealth Fighter F-117. Esta bicicleta ha sido diseñada por el equipo de proyectos avanzados de Cannondale, un equipo multinacional formado por algunos de los ingenieros y diseñadores más innovadores de la industria ciclista, que sacaron su inspiración de muchas fuentes diferentes. "Nos inspiramos en los cazas Stealth Fighter, que tienen una forma muy característica para resultar invisibles ante los radares", explica Torgny Fjeldskaar, director de diseño industrial de Cannondale. "Otras fuentes de inspiración fueron el deportivo Lamborghini Reventón del año pasado y las motos KTM". El diseño futurista y anguloso no es lo único que llama la atención en la Stealth. La horquilla de perfil aerodinámico de un solo brazo fabricada totalmente en carbono sienta un nuevo estándar en el diseño y la estética de bicicletas de carretera. Está combinada con una potencia en línea, que fluye con líneas ininterrumpidas desde el tubo horizontal hasta el manillar. Como todos los prototipos de bicicleta de Cannondale, la Stealth personifica los esfuerzos tanto de diseño como de producción de la empresa. Por lo tanto, se trata de un prototipo totalmente funcional. "Es la estructura de carbono más complicada que jamás hemos producido en Bedford", afirma Jeremy Mikesell, el ingeniero responsable de la producción del cuadro. "Lo que nos ha permitido es aumentar nuestros conocimientos en la fabricación en carbono". La horquilla de un solo brazo, también fabricada en fibra de carbono, ha representado una valiosa aportación a los conocimientos de producción de Cannondale. "Hemos aprendido que si se quieren poner frenos de disco en una bicicleta de carretera, un brazo de horquilla de gran tamaño tiene algunas ventajas respecto a dos brazos convencionales desde un punto de vista estructural", dice Steve Extance, ingeniero de horquillas y HeadShok de Cannondale. Visto en: mountainbike.es
CUATRO FORMAS DE EVITAR QUE SE TE DUERMAN LAS MANOS
El adormecimiento de las manos suele producirse por el aplastamiento del nervio ulnar, que al pasar del antebrazo a la mano queda muy expuesto ¿Cómo podemos evitarlo?... Hay demasiado peso sobre las manos Si el manillar está demasiado bajo o alejado, o la punta del sillín caída, debemos soportar más parte de nuestro peso con los brazos y las manos. La solución es elevar el manillar y/o acercarlo al sillín. Verifica con un nivel que el sillín esté horizontal. Incorrecta colocación de las manos Si tu manillar tiene poca curvatura o está mal colocado, las muñecas no reposan con naturalidad.Comprueba que las puntas del manillar miren hacia atrás e incluso ligeramente hacia arriba. O sustituye el manillar por otro con más curvatura (9º ó 12º), los de doble altura suelen tener una curvatura más acusada. Si las manetas de freno estuvieran mal colocadas, te puedes ver forzado a colocar las manos en una posición antinatural. Poca absorción de vibraciones Si tus guantes son poco mullidos tendrás mejor tacto pero menos absorción de vibraciones. No siempre es una cuestión de más acolchamiento sino de cómo esté repartido. Lo mismo ocurre con los puños, prueba con otros de diferente diámetro y/o dureza. Disminuye la presión de las ruedas y de la horquilla, para que éstas absorban más los pequeños impactos. Cambia las manos de posición Colócalas en diferentes lugares del manillar cuando llanees o asciendas, pedalea de pie para cambiar el peso o utiliza cuernos para colocar las manos en otra posición. Visto en: mountainbike.es
CÓMO AJUSTAR TUS SUSPENSIONES
Precarga, rebote, compresión, recorrido, bloqueo, umbral... nuestra horquilla o amortiguador es una fuente de posibilidades.. o de confusión...
PRECARGA
Es el punto básico para comenzar un buen ajuste, la regulación más importante para que el resto tenga sentido y para que la horquilla y el amortiguador den de sí todo de lo que son capaces y conseguir la adecuación de tu peso a las suspensiones de la bici. Si pesas 65 kilos y le coges prestada la bici a tu amigo "el tapas" que pesa más de 80 notarás que ni absorbe ni lee el terreno, e irás pegando botes de un lado a otro porque, sencillamente, las suspensiones no están taradas al peso del ciclista.
En las horquillas y amortiguadores de aire, la precarga se regula aumentando la presión de su cámara de aire (aunque a veces exista una segunda cámara negativa) y si son suspensiones de muelle, precargando el muelle, es decir, aumentando su dureza girando su dial. El ajuste predeterminado de la precarga no existe. Decir que para un peso de 70 kg la horquilla X tiene que llevar 120 PSI es una aproximación, pero no una verdad absoluta.
Los cambios ligeros de presión (una variación del 5 al 10%) pueden terminar por definir el comportamiento que deseas sin generar problemas ni en las suspensiones ni en la conducción.
El SAG es complemento de la precarga, va asociado a ella aunque su función es distinta. Si la precarga adecúa el peso del ciclista a las suspensiones para que éstas aprovechen toda su capacidad, el SAG es el recorrido negativo resultado del ajuste de la precarga (son los milímetros de recorrido que hundimos solo con nuestro peso).
El efecto es que, cuando llegamos a un bache negativo (un badén), las suspensiones se extienden para adaptarse a él y hacer que las ruedas no se separen del suelo. Sin SAG, la absorción de badenes no sería posible.
REBOTE
El rebote controla la extensión de la suspensión. Básicamente es el cómo te devuelve el bache la bici una vez que lo absorbe. Si la precarga afecta a la absorción del bache, el rebote representa la amortiguación del retroceso siguiente. De nada sirve tener bien ajustado el SAG si, al absorber el bache, la bici nos lo devuelve con la misma violencia con la que lo ha absorbido.
En el 99% de los casos el rebote se regula por un hidráulico. Es el paso forzado de aceite a través de un circuito y una válvula de escape que podremos cerrar o abrir para que al aceite le cueste más o menos fluir y, por tanto, genere una extensión más lenta o rápida de la horquilla o el amortiguador.
Con el rebote muy cerrado, la bici se extiende lentamente y, ante baches muy seguidos, no es capaz de recuperarse a tiempo del primero y hace que las suspensiones lleguen al segundo aún comprimidas. Con el rebote adecuado, la amortiguación de los baches es idónea. El SAG hace que las suspensiones se adapten al terreno y el rebote mitiga las fuerzas de extensión haciendo estable la bicicleta y ágil, quedando recuperada rápidamente para el siguiente bache. Un rebote muy "abierto" no mitiga la fuerza con la que las suspensiones absorbieron el bache y lo devuelve bruscamente haciendo inestable la bicicleta.
COMPRESIÓN
Puede que tengas la precarga y el rebote bien regulados, pero sin embargo notes que la bici se hunde y absorbe más de lo que te gustaría en baches de pequeña y mediana entidad. Ese síntoma es propio de suspensiones lineales, pero la posibilidad de regular la compresión, puede dar lugar a un mejor tacto, complementando al regulación de precarga.
Técnicamente, la compresión es el mismo sistema que el rebote, pero con el funcionamiento a la inversa. Consta de circuito hidráulico que hace pasar el aceite por una válvula regulable y que ralentiza por tanto el hundimiento (compresión) de la horquilla o amortiguador.
En las suspensiones más completas, especialmente las de uso agresivo (Freeride, DH) podemos regular dos tipos de compresión, en alta y en baja velocidad. La compresión en baja afecta a los movimientos de baja velocidad, conocidos generalmente como parásitos, que son los que generamos por el desplazamiento de nuestro peso sobre la bici (pedalear, retrasar el cuerpo para bajar una zona complicada) y en aquellas situaciones del terreno que producen una compresión lenta, como los badenes o los peraltes. Endurecer la compresión en baja hará más ágil la bici en la conducción a costa de perder algo de capacidad de absorción de baches lentos (lo cual no suele ser problemático para la conducción).
A la compresión en alta sí le afecta el terreno. Es la que regula la capacidad de absorción de baches rápidos (cualquier irregularidad del terreno, cortados, piedras, raíces...) Esta regulación incide directamente en la conducción. Dejándola abierta, la bici leerá todas las irregularidades del terreno (no frenamos la compresión) y cerrándola, haremos el tacto de la bici más directo, a costa de una peor sensibilidad ante los baches, lo que sí incide en la conducción. La compresión en alta, por tanto, afecta al compromiso entre comodidad y precisión en la conducción.
BLOQUEO
Como su propio nombre indica, consiste en anular el funcionamiento de las suspensiones para que no interfieran en la pedalada. Los sistemas más comunes son un todo o nada (on/off) o un dial que regula la compresión hasta llegar al bloqueo (Marzocchi también bloquea en extensión). Sin embargo, en los últimos años ha ido evolucionando y ahora es muy común encontrar regulaciones de bloqueo, o dicho de otro modo, la posibilidad de definir ante qué tipo de impactos queremos que las suspensiones se desbloqueen y absorban.
Esta regulación suele estar compuesta por un circuito hidráulico y una válvula regulable en sensibilidad que se abre cuando percibe un golpe. Cuando la suspensión está bloqueada y recibe un impacto de determinada entidad, la válvula se abre activando la suspensión y, tras recuperarse, vuelve a cerrarse activando de nuevo el bloqueo. Esta posibilidad de definir el umbral de bloqueo es muy útil para subidas o llaneos rápidos donde no queremos que un bache o reguero inesperado nos desestabilice o, en último caso, pueda dañar los circuitos hidráulicos de las suspensiones.
RECORRIDO
El recorrido puede tener un funcionamiento más o menos complejo, pero su función es muy sencilla. Cuando reducimos el recorrido de una horquilla, variamos la geometría de la bicicleta afectando especialmente a los ángulos de dirección y sillín verticalizándolos y a la altura de manillar y, en último caso a la distancia entre ejes que disminuyen.
Todas estas variaciones tienen como misión adecuar la bicicleta a la inclinación del terreno. Así, ascendiendo, contrarrestaremos la inclinación del terreno y adoptando una posición más natural y de ataque. No hace falta una gran variación del recorrido para notar los efectos en la geometría de la bici, por eso, suele ser un rango de variación lógica, entre 20 mm en bicis de rally hasta 60 mm en las de Freeride.
Su fundamento técnico puede ser mecánico, propia de horquillas de muelle, o neumático en las horquillas de aire. La regulación, casi siempre la lleva a cabo un dial que, tras unas cuantas vueltas, reduce micrométricamente el recorrido, sin embargo, empiezan a aparecer sistemas simplificados que, con un solo gesto, reducen el recorrido por pasos, o 100 o 120 o 140 mm, por ejemplo, como ocurre con la Talas de Fox.
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¿SE ATASCA TU CAMBIO?
Hemos elegido una bici con cables bajo la caja de pedalier pues son más problemáticas al respecto. Lo más recomendable según nuestra experiencia es instalar un juego de fundas selladas. Hemos seleccionado unas SRAM Pit Stop. Cuestan 29€ y llevan un tubito de teflón rojo que protege el cable entre los topes del cuadro. Pero antes de todo lo mejor es engrasar el cable justo en la entrada de la funda que pasa bajo el pedalier, y ver si mejora la situación. si no es así, nos pondremos manos a la obra. 1- Coloca los mandos de cambio en su posición de rep
oso (con otra velocidad no se puede sacar el cable de las manetas). En este caso, el cambio Shimano XT es de muelle invertido (Low Normal) así que en posición de reposo se coloca en la corona grande. En la mayoría de las bicis esta posición corresponderá a piñón y plato pequeño. Corta los cables viejos, afloja los prisioneros de los cambios y retira las fundas y cables. 2- Gira el manillar hasta un punto que veas lógico (no hace falta que sean 180º) y mide la funda. También puedes guiarte por las fundas antiguas. Realiza el corte en perpendicular a la funda y asegúrate de que la entrada del cable queda totalmente libre. Para la funda que pasa bajo el pedalier deja el margen suficiente para compensar el estiramiento que sufre al comprimirse la suspensión. 3- Corta la funda de teflón roja midiendo entre topes del cuadro, y pon los topes de aluminio en las fundas: los que no tienen saliente van en los tensores de las manetas y el cambio; los que si tienen van entre los topes del cuadro, encarados entre sí para luego encajar el tubo de teflón. 4- Mete el teflón rojo en los salientes de los topes asegurándote de que se solapan lo suficiente. 5- Inserta los cables nuevos y aprieta los prisioneros tensando el cable con la mano. Recuerda que los cambios 
deben estar en reposo. Corta el sobrante a unos 3-4 cm. del extremo y ciérralo con un terminal de aluminio, que evitará que se abra el trenzado del cable y nos pinchemos. 6- Estira fuertemente del cable para acelerar su estiramiento y que todos los topes y fundas encajen hasta dentro. Reajusta la tensión desde el prisionero. 7- Ajusta los cambios girando el tensor del cambio; a derechas para destensar si no bajan bien o a izquierdas para tensar si no suben. En nuestra Corratec, que lleva un cambio invertido, el proceso es inverso: se tensa para que bajen y se destensa para que suban. 8- El resultado final es este, un cable "impermeabilizado" que asegura cambios precisos.
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El Giro de Italia y sus orígenes
A la hora de escribir estas líneas se está disputando la edición 2007 del Giro de Italia, que como ya es habitual viene celebrándose en este período del mes del mes de mayo. Tiempo habrá en estas columnas de realizar los correspondientes comentarios acera de lo que acontece en la ronda transalpina. Por el momento, y en espera de lo que pueda suceder en las decisivas etapas alplinas, sumergidas a lo largo de la última semana, echamos la vista atrás y viajamos hasta los inicios de esta carrera italiana, al comienzo histórico del Giro. No en vano, hay que decirlo, se trata de la segunda prueba más importante del calendario ciclista, aún teniendo en cuenta que en el momento presente no reúne un elenco de figuras importantes como en realidad bien merecería. Los intereses comerciales, muchas veces, dan al traste por más prestigio que lleve consigo la prueba en cuestión. Haz click para ampliar Entusiasmo entre los aficionados En este sentido hemos de afirmar que el Tour de Francia es la que contra viento y marea se ha mantenido invulnerable en su puesto. Su cotización se hace valer y no ha disminuido con el paso de los años y con los acontecimientos incluso adversos. Perdura en nosotros el nombre de Henri Desgrange, abogado, periodista deportivo y pionero fundador, que no tuvo reparos de ponerla en marcha, allí por el año 1903. La obra fue un reto más que problemático que encontró en su camino inicial muchos detractores. Pero nada pudo arredrar el entusiasmo desplegado por Desgrange, nacido en la misma París, cuando precisamente el deporte de la bicicleta experimentaba una gran alza en popularidad y cuando las ruedas de madera de las bicicletas fueron sustituidas con éxito por las de llanta metálica, un signo protagonizado por el progreso. Al Tour le costó años para afianzarse. Cuando esto sucedía, su asentamiento definitivo, surgieron naturalmente sus imitadores. Los italianos, que contaban con buenos ciclistas, trataron de copiar la fórmula trazada por Desgrange, probando suerte al organizar una competición similar, por etapas, denominada Vuelta Ciclista a Italia. El alma de aquel proyecto fue el periódico milanés La Gazzetta dello Sport. Más concretamente fue debido a la mano del trío formado por Costamagna, Cougnet y Morgagni, que tenían mucho mando en el rotativo lombardo y un entusiasmo muy emprendedor. Se fraguó en el año 1908 para pasar a ser realidad al año siguiente. Las autoridades políticas y la industria italiana contribuyeron en gran manera a engrandecer la prueba, siendo financiada holgadamente para que pudiera subsistir frente a las contrariedades que siempre las hubo. Su popularidad creció como la espuma. Fueron fehacientes las proezas casi legendarias de atletas del pedal, tales como Girardengo, Binda, Brunero, Guerra, Martano, Coppi, Bartali, Magni, Koblet, Baldini, Nencini, Anquetil, Gimondi y Merckx, entre varios otros. La primera edición del Giro se celebró en el mes de mayo a lo largo de ocho etapas, con un total de algo más de 2400 kilómetros, lo cuál representaba la friolera diaria de trescientos kilómetros, una cifra nada despreciable en aquellos tiempos un tanto heroicos. La compensación residía que entre una y otra etapa se beneficiaba a los corredores con dos días de descanso para recuperarse de los esfuerzos realizados. En pos del triunfo final, se vivió un duelo muy cerrado entre Carlo Galetti y Luigi Ganna. Este último fue el que en definitiva conquistó la victoria absoluta. Galetti tuvo la desgracia de sufrir una caída en la primera etapa, viéndose obligado a emplear más de tres horas en reparar la consiguiente avería mecánica que le afectó a su bicicleta. No pudo recuperar del todo el tiempo perdido. En la edición siguiente, perduró el duelo entre Ganna y Galetti, las dos estrellas italianas de aquel momento. El Giro registró una importante participación de corredores extranjeros. Los más temibles eran los franceses. Haz click para ampliar En la alta montaña En la línea de salida en Milán, se alinearon un centenar de ciclistas. Basta afirmar como dato estadístico que finalizaron esta carrera de largo kilometraje sólo veinte unidades, un sello de su marcada dureza. En los primeros años, similar a lo que se aplicaba en el Tour, se optó por la fórmula de clasificación por puntos, en lugar de hacerlo por tiempos tal como se implantaría en un futuro próximo. Aquella vez, Ganna debió inclinarse ante el ímpetu impuesto desde el principio por Galetti, justo vencedor final. Carlo Galetti acumuló un buen historial y alcanzó una gran popularidad entre sus compatriotas. Es anécdota el constatar que su último triunfo lo logró en el año 1918 en la que fue clásica, Milán-Roma. Pero lo importante de esta victoria fue que la consiguió a la edad de nada menos 38 años, razón un tanto excepcional en los anales del ciclismo. Por otra parte, Galetti se volvió a imponer en el Giro correspondiente a su tercera edición (1911), que tuvo su inicio y su final en Roma. De Luigi Ganna, no menos famoso que el aludido en el párrafo anterior, cabe dar a conocer que cuando abandonó su actividad como ciclista, se dedicó con ahínco y presteza a la construcción de bicicletas, consiguiendo en muy poco tiempo una gran difusión internacional con el consabido prestigio. El ciclismo de ayer tiene páginas dignas de ser mencionadas. Tenemos la sensación al contar estas cosas que cumplimos y hacemos justicia a unos hechos que fueron realidad en otros tiempos, unos hechos que no tienen retorno.
Por Gerardo Fuster de Carulla.
Visto en: Amigosdelciclismo.com
TANDEM LAPIERRE X2TEAM: EL DOBLE DE EMOCIONES
¿Has probado alguna vez un tándem? Lapierre tiene uno de grandes prestaciones...
Quien ha probado alguna vez un tandem ha descubierto sensaciones únicas, tanto como "director" como de paquete. Es increíble la potencia que puedes alcanzar, la capacidad de llaneo, la confianza y compenetración que se desarrolla..., también es muy sorprendewnte la habilidad que has de desarrollar para realizar maniobras de lo más sencillas sobre una bici..., en definitiva, se trata de sensaciones únicas... Y obviamente depende del tandem que montes: Lapierre tiene en su catálogo un modelo para el que ya vaya "en serio". El X2 Team "duplica" un carácter eminentemente deportivo, a un precio de 2.199 €, con un sólido cuadro de aluminio (los espesores son especiales para un cuadro de tandem, que ha de ser muy resistente), con horquilla Suntour Rux, pedalier igualmente Suntour, y equipamiento Ritchey, Shimano Deore XT, Hutchinson... es habitual, como es el caso, que el paquete lleve tija suspensionada, pues por su posición a menudo le cuesta más adaptarse al terreno por sí sólo. Y Lapierre no es la única opción de tandem. Busca en los catálogos de Cannnondale, Univega, Trek, Quer, Wilier o MSC para encontrar el tandem a tu medida...
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Schwinn presentó la Tailwind, una urbana eléctrica de carga extra-rápida
La nueva bicicleta eléctrica Tailwind de Schwinn se sirve de la tecnología Super Charge ion Battery (SCiB) de Toshiba, que anuncia un tiempo de recarga de 30 minutos (a través de una toma eléctrica doméstica convencional), una octava parte (o menos) del tiempo que necesitan otras bicicletas similares.
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"La Tailwind define un nuevo estándar de excelencia en la industria de las bicicletas eléctricas", declaró Bruno Maier, vicepresidente ejecutivo y director general de Cannondale Sports Group. "Gracias a nuestra cooperación con Toshiba Corporation, la Tailwind extrae su energía de la batería más innovadora y con menor tiempo de recarga del mundo, una batería que se puede recargar en 30 minutos a través de una toma eléctrica estándar (o en tan solo cinco minutos mediante un cargador convencional) en comparación con las 4 horas o más que constituyen actualmente el estándar del sector. Esto representa una octava parte o menos de lo que necesitan las bicicletas eléctricas de la competencia".
"Sabemos que cada vez más personas van en bicicleta por diferentes motivos, que incluyen la economía, la salud y la preocupación por el medio ambiente. Los informes del sector prevén una subida drástica de las ventas de bicicletas eléctricas tanto aquí en los EE. UU. como en el resto del mundo, y esperamos que la Tailwind despierte un fuerte interés al llegar a los distribuidores independientes de bicicletas a principios del año 2009", afirmó Maier.
Según Schwinn, la bicicleta eléctrica Tailwind representa la nueva generación de bicicletas eléctricas y estará disponible a principios del 2009.
Como todas las bicicletas eléctricas de Schwinn, la Tailwind es lo que se llama una bicicleta eléctrica híbrida y se puede utilizar en el modo asistido por motor o como una bicicleta convencional. La Tailwind es una bicicleta de ocho marchas con un cuadro de aluminio ligero de la serie 6000 diseñado por Schwinn y una horquilla de suspensión SR Suntour NEX-4610 con bloqueo.
El motor eléctrico de la Tailwind está alojado en el buje de la rueda delantera, innovación que está presente en todos los modelos de bicicletas eléctricas de Schwinn. Además, todos los modelos de bicicletas eléctricas de Schwinn (incluyendo la Tailwind) se sirven del módulo de batería extraíble Plug N´ Drive, instalado en transportines traseros de diseño moderno, que permite a los ciclistas extraer la batería rápidamente para recargarla.
Según las previsiones, los propietarios de una Tailwind realizarán 2.000 ciclos de recarga antes de tener que cambiar la batería, lo que representa una cifra puntera en un sector con un estándar de 1.000 recargas. Los usuarios de la Tailwind podrán recorrer entre 40 y 50 kilómetros por recarga (en función de factores como el clima, el peso del ciclista y el terreno). La Tailwind también viene acompañada de una garantía limitada para 32.000 kilómetros o dos años.
Otras especificaciones de la Schwinn Tailwind:
- Cambio Shimano Nexus de 8 marchas integrado en el buje trasero
- Motor sin escobillas con 180 vatios de potencia continua o 250 vatios de potencia máxima
- Sistema de conexión y desconexión de la asistencia al pedaleo PowerDial™ de Schwinn, con tres ajustes de asistencia al pedaleo
- Sistema de freno de rodillo trasero
- Llantas de aluminio de pared doble y neumáticos Town Ride de Continental (con protección contra pinchazos y laterales reflectantes)
- Guiado de los cables eléctricos por el interior de los tubos
- Guardabarros completos, protector de cadena, candado de anillo Basta Defender y luz con dinamo B+M
- Sillín de gel Selle Royal Look In con tija con suspensión y potencia de elevación ajustable
- Cuatro tallas de cuadro estándar (S, M, L, X)
- Tres tallas de cuadro con tubo horizontal bajo (S, M, L).
Según la actualización del 2008 del informe Electric Bikes Worldwide Report, las ventas de bicicletas eléctricas están aumentando con rapidez en varios mercados de todo el mundo, incluyendo los Estados Unidos y Europa. Por ejemplo, se calcula que en los EE. UU. las ventas de estas bicicletas llegarán a las 220.000 unidades en el 2009, lo que representaría un incremento de las ventas del 83% en dos años respecto a las 120.000 unidades vendidas en el año 2007. En Europa, las previsiones son aún más impresionantes: se prevé la venta de 750.000 bicicletas eléctricas en el 2009, con lo que se triplicarían las ventas del 2007, con 250.000 unidades.
Enlace de interés: www.schwinnbike.com
Visto en: Amigosdelciclismo.com
Imponente estética de las nuevas bielas Ágilis Evo
Las novedades no paran en estas fechas, y Rotor, tras el triunfo de los platos Q-Rings en el Tour de Francia con Carlos Sastre, presenta ahora su nueva gama de bielas Ágilis Evo para carretera y mtb. Comenta esta noticia en nuestro foro La nueva gama de bielas ÁGILIS EVO de carretera y mtb de Rotor, más ligeras, estéticas y fiables, ahora también con una nueva versión para Mtb 2x9 (en la imagen superior) que ya ha conquistado un Diploma olímpico en Pekín. El nombre "Ágilis" destaca además ahora de manera evidente en la biela, una imagen de haber adquirido ya su propia categoría. Enlace de interés: www.rotorbike.com Visto en:Amigosdelciclismo.com
TUS PIES CALIENTES CON BBB
BBB tiene tal vez el catálogo de cubrebotas más amplio y a mejores precios del mercado... Así es, BBB es una de esas marcas a las que hay que echar un vistazo siempre que busquemos los mejores precios sin dejar de exigir calidad. Por eso ahora, en pleno invierno, os hemos querido destacar su gran gama de cubrebotas: hay un total de ocho modelos entre los que vas a encontrar precios sorprendentes (el modelo HeavyDuty cuesta sólo 18 euros, y los LightFlex, de media caña y en lycra, sólo 14,90 euros)) gran ligereza y transpiración para esos días de entretiempo (Los RaceProof son ideales para competir) variantes de color (Los HardWear de Neoskin, no sólo para el frío, también ideales para días de lluvia, se fabrican en negro y también en plata), o también versiones para días de frío polar (UltraFlex). Todos ellos disponibles en la red de tiendas distribuidoras de BBB, que puedes consultar en Motor Dealer, su distribuidor para nuestro país. Visto en: mountainbike.es
PREPARA TU BICI PARA EL INVIERNO
Agua contra el agua. El barro se elimina con una regada enérgica. En las gasolineras puedes conseguir limpiezas a fondo, con jabón incluído. Si no es posible, utiliza una esponja generosa (pedazo de colchón de espuma), agua y algo de jabón y luego aclara con una manguera convencional. En último caso, si no hay manguera puedes aclarar con esponja y agua, o, a la desesperada, con los bidones si tienes, o tal vez la pistola de agua de tu hermanito... Después, sin dejar pasar mucho tiempo, es el momento de limpiar con paño seco enérgicamente, y vendrá bien aplicar un pulimento para metales, protegerá del agua al metal.
Después hay que limpiar y reponer lubricado. La cadena necesita una limpieza enérgica y sobre todo aceitado, mejor utilizar aceite denso, siempre por la parte interior, que básicamente es donde se necesita. Entre las coronas también se acumula mucho barro o suciedad en general. Con un paño alargado y resistente lo eliminaremos o en caso extremo, o de vez en cuando, desmontaremos las coronas.
Hay que poner barreras al barro y al agua. Siempre que aseguren un buen sellado, para que no se conviertan en arma de doble filo y acumulen porquería en el interior plantéate montar fuelles protectores (de tipo neopreno) para cualquier pieza que esconda engranajes, especialmente si están en la "línea de fuego" de las salpicaduras de las ruedas (amortiguadores por ejemplo) y cuando vayas a montar en condiciones adversas.
Aplicar grasa en pedales. En los muelles, inyectarla si es posible, aunque sea grasa fina. Si no podemos acceder, utilizar aceite denso y reponer más a menudo. Cuando el barro se acumule sera una cuestión vital que el pedal enganche con facilidad. Para ello es recomendable aflojar un poco la tensión de anclaje.
En la tija algo de grasa no vendrá mal. En la parte embutida, se entiende. Con la humedad y si tardamos cierto tiempo en moverla del cuadro cuando un día lo intentáramos puede que nos quedáramos con las ganas.
Los cambios y desviadores necesitan un lubricado mínimamente frecuente. Aplícale grasa fina o aceite denso en todas las articulaciones que puedas cada dos o tres días, y siempre que la salida haya sido especiamente lluviosa y embarrada.
El invierno es una época donde viene bien desmontar, limpiar, vigilar y reengrasar lugares como la dirección, los ejes de los pedales, articulaciones en general (suspensión trasera, manetas de freno), pivotes de freno V, horquilla e incluso bujes. Reparte las tareas en diferentes días para no agobiarte, y para localizar y corregir fácilmente los a veces inevitables desajustes posteriores a una limpieza y reengrase.
Puños bien atados. Es el truco más típico del invierno. Si no quieres llevarte una desagradable sorpresa en el momento más peliagudo, o simplemente, tener en todo momento un tacto más preciso, fija los puños, ya sea con tres o cuatro lazos de alambre convenientemente aplastado al final, o si quieres con algún tipo de pegamento que no ataque a la goma, aunque cuando quieras sacar el puño probablemente te cueste un poco. La mejor solución son sin duda los puños con fijadores tipo Odi.
Busca las cubiertas más adecuadas. El factor predominante es que no acumulen barro, algo que anularía su capacidad de agarre y supondría al mismo tiempo un lastre extra en una zona especialmente peliaguda. Lo ideal es un modelo con taqueado separado, huecos claros, y balón moderado.
En las zapatas también tienes mucho que decir. Tanto para V como para disco, las zapatas sufren más en condiciones invernales. Vigila su desgaste, y planteate incluso utilizar zapatas especialmente concebidas para la lluvia y el barro, con mejor frenada y más durabilidad. En barro y agua es precisamente en donde el freno de disco encuentra uno de sus puntos fuertes. Si disfrutas ya de este sistema te habrás dado cuenta de que en mojado no se pierde eficacia, casi al contrario, pues disponemos de un refrigerado externo para una superficie que por su naturaleza se calienta más.
No creo que haya que recordarlo: abrígate adecuadamente, con buenos materiales y ropa ceñida. No te olvides nunca el chubasquero o paravientos, lleva una braga para el cuello y cuida especialmente las rodillas, las manos, con guantes cálidos pero que no pierdan tacto, y, sobre todo, los pies, que se enfrían poco a poco y de forma irreversible si no hay suficiente protección. Se hacen zapatillas especialmente concebidas para el invierno, con tobillera de neopreno incluída
WOMAN RAID: COLABORA CONTRA EL CÁNCER DE MAMA
En el Día Internacional de la Lucha contra el Cáncer de Mama, el 19 de octubre, tendrá lugar una actividad deportiva sólo para mujeres; el importe total de las inscripciones será para una buena causa... El próximo domingo 19 de Octubre se celebrará la cuarta edición de Womanraid, una actividad multiaventura, tipo gymkhana, única y exclusivamente para mujeres de todas las edades y condición física, en la que podrán disfrutar de los beneficios de hacer deporte al aire libre. El importe de las inscripciones en este día "rosa" se donará íntegramente a la lucha contra el cáncer de mama, de tal manera que, además de cuidar su forma física, todas las participantes realizarán una labor solidaria. El escenario de Woman Raid 2008 será de nuevo la Dehesa de Navalcarbón (Las Rozas), un pinar espectacular donde se realizarán pruebas como bicicleta de montaña, piragua, tirolina, puente del mono... Además, se ha convertido en una divertida oportunidad de pasar un buen día en compañía de las amigas, ya que hay que competir por parejas. Este domingo solidario se hará posible gracias al apoyo de la Consejería de Empleo y Mujer de la Comunidad de Madrid, del Ayuntamiento de las Rozas, y la Fundación Marazuela. ¿POR QUÉ UNA ACTIVIDAD DEPORTIVA? Durante la última década la actividad física se ha reducido drásticamente en la vida diaria, el vertiginoso ritmo de vida que llevamos nos deja cada vez menos tiempo libre para disfrutar del deporte, teniendo que sufrir las consecuencias que ello acarrea para nuestra salud. Según la Asociación Española contra el Cáncer, el ejercicio físico tiene unos beneficiosos efectos en su prevención, 7 de cada 10 afecciones se podrían haber evitado practicando algunas horas de deporte a la semana. Realizar ejercicio físico de forma regular durante la adolescencia y la juventud puede disminuir el riesgo de desarrollar cáncer de mama, las mujeres físicamente más activas son un 23 por ciento menos propensas a padecerlo. ¿QUÉ CONSEGUIRÁN LAS MUJERES QUE ACUDAN A WOMANRAID? No sólo pasarán un divertido domingo dedicado al deporte y la mejora de su condición física, sino que también obtendrán una gran satisfacción por haber contribuido a una causa solidaria tan importante como la lucha por prevenir una tremenda enfermedad. Para participar sólo hay que formar un equipo de dos mujeres y hacer la inscripción en www.womanraid.com o llamando al teléfono 91 431 80 78. Precio por equipo 30€.
Visto en: mountainbike.es
Oryx 3
Oryx es una bici de carrera contra reloj innovadora con un 
tenedor unilateral y la permanencia de cadena. Debido a su forma de Y-marco, es cómodamente a prueba de choques sin soltar el contacto de tierra(razón).
Cada bici es hecha de encargo que garantías la perfecta apta para cada jinete y simplifica la fabricación; maneje barras, el tallo y el tenedor son hechos de un pedazo. ¡El ergonomically el poste de asiento(sede) formado y la silla es integrado en el marco con un agujero para refrescar a su vagabundo aún! El marco y barras de manija son unidos(conectados) vía un pivote de marco, dirigiendo cables por el marco como una vueltas. Una de las innovaciones sobre la bici es la manivela que es diseñada como un 
toque(anillo) y montada en el interior del marco por dos cojinete de bolas. La bici entera sí mismo es hecha de compuesto de carbón, que es cocido al horno en el marco durante el proceso de moldeado.
En carreras de carrera contra reloj, como el Contre la Montre en el Viaje de Francia, cada segundas cuentas, es por eso que Oryx posee un par idéntico de las ruedas que pueden ser quitadas por el empuje de un botón.
visto en: yankodesing.com
1:2 de SHIMANO O 1:1 de SRAM. ¿QUÉ ES MEJOR?
SRAM utiliza en gran parte de sus cambios y mandos una relación de cambio exclusiva... ¿es mejor que la de Shimano?...
Habrás oído hablar de la relación de cambio 1:1 de SRAM en innumerables ocasi
ones, incluso es posible que tengas la idea de que los mandos y cambios SRAM sólo son compatibles entre si... verdad y mentira. Los mandos y cambios de SRAM tienen una relación de tiro-movimiento exclusiva 1:1 que los hace incompatibles con Shimano (1:2), pero también tienen componentes compatibles como los Attack, disponibles en formato Trigger o Twister.
Pero ¿qué es eso del 1:1? Bueno, para entendernos, el 1:1 se refiere a la relación entre el cable desplazado en la maneta de cambio en una pulsación y el movimiento obtenido en el cambio. Según esta relación o ratio, por cada unidad de cable arrastrada en la maneta se mueve lo mismo en el cambio trasero, y todo equivale a un cambio de corona. Por el contrario, Shimano utiliza un ratio 1:2 lo que quiere decir que por la misma unidad de cable recogida en la maneta en el cambio se mueve el doble para llegar a realizar un salto de corona.
La ventaja para Shimano es una mayor suavidad de cambio al hacer el doble de palanca, pero la desventaja es que una imprecisión en el tensado del cable también se multiplica por dos. Esto se hace muy patente en días de barro o con el paso del tiempo... En SRAM, hay que pulsar las palancas con más fuerza, especialmente en el mando de platos, pero su relación de tiro más equilibrada le hace menos propenso a los desajustes y a verse alterado por los elementos. Y eso lo hemos podido comprobar repetidas veces en la redacción de BIKE.
Visto en: mountainbike.es
